Jump to content

Nuovo progetto BGM RT195


The Hand of The Monkey
 Share

Recommended Posts

31 minuti fa, The Hand of The Monkey ha scritto:

 

Dunque, mi sono informato or ora. Il progetto è di 4 anni fa, parte dalla testa di un kit Imola modificato per il BGM da Cosmoto e poi Casa Performance ha elaborato una nuova testa, con camera di scoppio di quella forma particolare tronco-conica.

Ok...se fossero davvero 2cv in più te ne accorgeresti subito.

Le camere di scoppio tronco-coniche so che lavoravano bene ad alti giri ma le migliori restano comunque le toroidali. Evidentemente non c'era modo di alloggiare la candela assecondando questo tipo di forma. 

Ciauz

 

Link to comment
Share on other sites

10 minuti fa, solovalvola ha scritto:

Ok...se fossero davvero 2cv in più te ne accorgeresti subito.

Le camere di scoppio tronco-coniche so che lavoravano bene ad alti giri ma le migliori restano comunque le toroidali. Evidentemente non c'era modo di alloggiare la candela assecondando questo tipo di forma. 

Ciauz

 

 

Su Lambretta la posizione della candela è molto sacrificata, va tenuta molto vicina alla banda di squish e il disegno della testa ne è diretta conseguenza, proprio per motivi di spazio

 

Oltretutto la candela centrale è altrettanto scomoda poiché c'è il telaio/marmitta/pedane d'intralcio

  • Mi Piace 1
Link to comment
Share on other sites

3 ore fa, The Hand of The Monkey ha scritto:

 

Toroidale sarebbe quella originale? Allora mi domando: perchè disturbarsi a fare una testa alternativa? Solo per denaro? Non credo..

No,quella originale è a forma emisferica (nel caso tuo con banda di squish a berretto di fantino).

Toroidale è una forma particolare come questa :

 

immagine1.thumb.png.4aa9f1055880648eeb8d34c31631b8b9.png

 

Lasciando stare le quote (che come vedi sono per un d56), questa forma della camera di combustione prevede una zona "piatta" attorno alla candela e una sorta di raccordo opportunamente raggiato con la banda di squish (che in foto ha angolo zero perchè prevista per un pistone a cielo piatto).

In certe evoluzioni, la candela "sporge" verso l'interno della camera di combustione per avvicinare il punto di innesco ad una distanza opportuna dal cielo del pistone.

Il massimo ovviamente lo esprime con la candela al centro , ma funziona molto bene anche se in posizione leggermente decentrata.

Ciauz

Link to comment
Share on other sites

6 ore fa, The Hand of The Monkey ha scritto:

 

Purtroppo ho solo aperto la scatola, constatato l'interno, richiusa e lasciata dal mio meccanico... cosa vorresti notare in particolare?

Ero semplicemente curioso di vedere come era a luci travaso , visto che bgn sul px fa prodotti prestazionalmente abbastanza validi , volevo capire un po' se era così anche qua .

Link to comment
Share on other sites

Per la testa , svelato l arcano , se dite che è così perché è una testa derivata da una già esistente .

Dunque ricavare una toroidale non era possibile sarebbe sceso troppo l RC ,in quanto una sferica ,la camera è alta , tornire tutto(piano e banda) per portarsi ad una distanza adeguata , poi la candela sarebbe venuta sulla banda , una possibilità sarebbe stato riportare alluminio .

 

Il discorso candela ,e un compromesso .

Vicino alla banda ,se non da problemi e perché sono motori tranquilli , fare la candela più inclinata in modo che sfocia più vicina al centro , poi esce una lavorazione che non e bellissima , ma sicuramente meglio che avere la candela sulla banda .

Ad ogni modo puoi montarla ,(ho visto che sulle lambrette sono tutte così )che problemi con la tua configurazione , non ne dovresti avere .

 

 

Link to comment
Share on other sites

14 ore fa, solovalvola ha scritto:

Toroidale è una forma particolare come questa

 Ahh ho capito, scusa l'ignoranza.

 

14 ore fa, solovalvola ha scritto:

la candela "sporge" verso l'interno della camera di combustione per avvicinare il punto di innesco ad una distanza opportuna dal cielo del pistone.

A tal proposito io uso una candela prominente..

 

14 ore fa, solovalvola ha scritto:

ma funziona molto bene anche se in posizione leggermente decentrata

Mi piace quando mi rassicurate. 😄

 

12 ore fa, Officina muttley ha scritto:

Ero semplicemente curioso di vedere come era a luci travaso

Credo sia un cilindro abbastanza tradizionale con due sole luci di travaso, ma a detta di tutti è particolarmente prestazionale per via delle fasi di apertura.

 

11 ore fa, Officina muttley ha scritto:

poi la candela sarebbe venuta sulla banda

Potrebbe essere.

 

Sono molto curioso e penso inizierò i lavori dopo il nostro raduno Vespette in Brodo, a metà novembre, appena il meteo mi consentirà di guidare la lambretta fino a casa. Spero che questo sia il mio cilindro definitivo. Rimarra poi da capire se mantenere il pignone 17 o mettere il 18 e, in seconda istanza, se mantenere il cambio LIS125 o cercare un LI150. Inoltre devo anche capire se usare il PHBL24 oppure mettere il PHBH28. Insomma, non mi annoierò 😅

  • Mi Piace 1
Link to comment
Share on other sites

4 minuti fa, FedeBO ha scritto:

Di opzioni ne hai diverse vedo 😅

 

Sì ma sono cose fattibili per un neofita come me (a parte il cambio)..

 

Ormai sui PHB sono parecchio ferrato, inoltre il manuale già ti dice la configurazione di base, quindi devo solo trovare il miglior compromesso tra potenza e consumi. Inoltre quando rinunciai al 28 non avevo ancora usato il filtro in spugna al posto dell'airbox tradizionale. Pignone 18 e catena li ho e la sostituzione l'ho già fatta da solo, quindi anche qui sto messo bene.

 

Addirittura, guardando il libretto delle istruzioni potrei benissimo montare il gruppo termico da solo, ma preferisco lavorare dal mio meccanico, che c'è sempre qualcosa di nuovo da imparare!

  • Mi Piace 1
Link to comment
Share on other sites

  • 1 month later...

Riprendo da altra discussione:

 

 

Il weekend scorso purtroppo ero a corto di materiale per continuare il lavoro, così mi sono dedicato a cercare di capire perche il ragnetto centrale della frizione legasse un po' con la campana. Ho scoperto solo che smontando e rimontando più volte, alle volte filava liscio alle volte tornava a legare. Comunque sia, siccome anche i bordi della campana erano sbeccati, l'ho tolta assieme alla sua doppia rulliera e ho messo una bronzina assieme ad una campana alleggerita, e infine ho sostituito i dischi in sughero.

 

Ho lasciato il rapporto primario invariato, ovvero 17x46 e il cambio rimane l'originale LIS 125. Credo che BGM consigli il pignone 18, ma mi riservo di valutare personalmente.

 

Ho notato inoltre che il tendi catena, in posizione di tiro verso il basso mi toccava la parte metallica creando un solco. Purtroppo non ho fotografato se non dopo il rimontaggio.

IMG_20211121_104857.thumb.jpg.eaa046b9c5dbc3b5c8b0d4536a32e98e.jpgIMG_20211121_104918.thumb.jpg.5c4a48c3ea24b734c1d9a1a41eeb6eda.jpg

 

Ho quindi optato per rimontarlo in posizione di spinta verso l'alto, anche se forse dovrei preoccuparmi del fatto che forse è sintomo di disallineamento della catena?

 

Poi mi sono ricordato che avevo anche aste e biellette nuove da sostituire, in modo da eliminare l'accrocchio che fa da base agli ammortizzatori supplementari e metterci le biellette dedicate, che anche esteticamente ci guadagna.

 

Ora rimango in attesa della guarnizione di testa per il cilindro e dell'alberino di avviamento che voglio sostituire, perchè il meccanico sull'sola di Wight secondo me ha tolto troppo materiale.

 

IMG_20211121_105405.thumb.jpg.63fe340ce7efbe5c3f8ce13e5e05e2fe.jpgIMG_20211121_105408.thumb.jpg.74f09cf726815be3a4b5b0daf06b95f5.jpgIMG_20211121_105413.thumb.jpg.2ba010f1aacd500bac459a4085af6a86.jpgIMG_20211121_105419.thumb.jpg.16bfdb9ccdf0a23f3fb58c8656986169.jpg

 

Link to comment
Share on other sites

Questo sabato ho bestemmiato tantissimo con l'alberino di avviamento nuovo. Dopo aver rimosso meno materiale possibile, l'ho infilato nel carter ma non c'è stato verso di fermarlo col suo seeger. In pratica, una volta infilato il rondellone esterno che copre il paraolio, l'incasso del seeger non spuntava sufficientemente dal carter per consentire al seeger stesso di entrarci. Mi è già successo di cambiare quel paraolio, ma di faticare tanto col seeger non me lo ricordo. Confrontando il mio alberino dell'isola di Wight con quello nuovo ho notato che il primo non ha il marchio Casalambretta che invece il secondo ha, ma ricordo bene che pure il meccanico inglese perse TANTO tempo col seeger. Per risolvere, ho preso carta vetrata P80 e ho cominciato a sfregare via materiale dove poggia la rondella, fino a graffiare il paraolio. Solo così, alla fine, il seeger è entrato.

 

Il perno che spunta e mantiene i denti che attaccano la prima marcia fatica molto ad entrare nella sua forchetta di fine corsa, lasciando la leva di avviamento non completamente sollevata in battuta sul tampone in gomma. Spero si usuri. Ora mancano da fare due helicoil poi si può chiudere.

 

Successivamente mi sono dedicato al gruppo termico. Vi ricordo che sto mettendo la testa Casa Performance e non quella originale del kit. Il manuale dice che in corsa 60 con biella 107 (credevo di averla 110 e ancora sono in dubbio) non devo mettere alcun rialzo sotto il cilindro ma solo lo spessore metallico da 1,5mm sotto la testa.

 

immagine.thumb.png.8854736e62d0f8b80f7092c65f16579e.png

 

Così facendo ho misurato uno squish medio di 1,35 - 1.4 ovvero 4 decimi superiore al consigliato.

 

Siccome non mettere nulla tra carter e cilindro non mi piaceva, ho messo una guarnizione in carta da 0,3 sotto il cilindro e uno spessore da 1,2mm tra cilindro e testa, ottenendo ora uno squish di 1,1mm circa. Ora che ci penso, il manuale dice che senza nulla il pistone al PMI sta 3 decimi sotto i travasi, quindi con lo spessore che ho messo, considerando lo schiacciamento, ora il pistone dovrebbe stare almeno 5 decimi sotto. Non ho controllato. Spero non sia un errore grosso.

 

IMG_20211127_171345.thumb.jpg.5682cb069d5a9d26aa184f10e06bcb4b.jpgIMG_20211127_172047.thumb.jpg.d13fd1d3cd4a995ab1f1c2893346da6c.jpg

 

La scorsa settimana ho infine montato le biellette DL con le aste con le sfere e ho agganciato gli ammortizzatori supplementari, ottenendo un risultato estetico molto migliore oltre che, credo, più affidabile.

 

IMG_20211127_104920.thumb.jpg.ebe8d8379ad47ac0c5e0dd0e46330c70.jpgIMG_20211127_104925.thumb.jpg.3438da3b282498b3e52717a21dc566ea.jpgIMG_20211127_104954.thumb.jpg.5f63d14f5bafecaf9483a93a4922928a.jpgIMG_20211127_105000.thumb.jpg.6cb2306efb568a663cfd6422b0ad55c8.jpgIMG_20211127_104908.thumb.jpg.72de7a002d3a98455f96b29bd5a8c5ab.jpgIMG_20211127_104914.thumb.jpg.36b096d5bf6f64186e8282060d08b471.jpg

 

Ho lasciato gli ammortizzatori base presi qualche tempo fa da Tino Sacchi. Perchè? Ho visto anch'io gli ultimi fighissimi ammortizzatori BGM con serbatoio esterno e tutti gli altri in commercio, ma questi che già monto, oltre ad essere esteticamente simili all'originale, credo già svolgano egregiamente il loro lavoro.

 

Diaciamocelo: tutto il lavoro di ammortizzazione viene svolto dalle molle. Gli elementi supplementari servono SOLO a smorzare l'eventuale chattering e, per fare una cosa del genere sarebbero sufficienti anche i pistoncini del portellone posteriore di una vecchia Panda. Quindi sì, servono, ma spendere 300 e passa euroni per questo, anche no. E con l'avantreno credo di aver finito.

 

Next step: appena possibile chiuderò il carter, monterò la marmitta BGM Bigbox, il carburatore 24 e dovrei aver concluso, ma prima ho pronto tutto il leveraggio esterno nuovo del cambio. Ho infatti notato che gran parte del gioco del selettore sul manubrio è dovuto a questo leveraggio consumato.

 

PHBL 24 o PHBH 28?

 

Il manuale BGM dice che il kit viene comunemente usato con un 28 o un 30. Il Kit book di Sticky dice di usare un 28 per ottenere la massima cavalleria che questo kit può erogare. Ragionando da solo e poi chiedendo al mio meccanico e anche ai ragazzi di RLC, dati i miei propositi turistici e ben sapendo che il 28 consuma molto di più del 24, penso che opterò per quest'ultimo assieme al filtro in spugna. Col Casa185 usavo un massimo 96-98 con polverizzatore AQ265 e spillo D22 seconda tacca, mentre il manuale BGM raccomanda (per un PHBL 25 senza filtro) un massimo 100 con AQ266 e spillo D22 in seconda tacca. L'altro estremo, ovvero con airbox, è un massimo 92 con AQ262 e D22 in terza tacca. Dovrò muovermi quindi in questa forchetta, probabilmente però più vicino alla configurazione senza filtro.

 

immagine.thumb.png.a06e20692665f38ef28723976e00c287.png

 

Per quanto riguarda la mia idea di mantenere pignone 17 con corona 46, anche se non cado "sul verde", se interpreto bene la tabella dovrei raggiungere i 102 km/h a 7000 rpm e 108 km/h se optassi per il 18. Vedremo dopo il rodaggio.

  • Mi Piace 3
Link to comment
Share on other sites

  • 3 weeks later...

AGGIORNAMENTO

Il motore è praticamente finito e la Lambretta ricomposta.

 

Ho ritardato perchè volevo organizzarmi per fare il test di tenuta della pressione.

 

Praticamente, con il vecchio cilindro mi sono lamentato spesso del fatto che il motore scendesse troppo lentamente di giri, quasi come se aspirasse aria.

Dopo aver cambiato il cilindro e dopo aver sperimentato fin dai primi metri un comportamento analogo, ho deciso di trovare uno sfigmomanometro e fare questo test.

Il risultato è stato che non manteneva assolutamente la pressione. Ho quindi spruzzato acqua saponato un po' in giro e ho scoperto la forte generazione di bolle nell'accoppiamento tra il collettore di aspirazione ed il collarino in gomma in cui si innesta il carburatore. Il passo successivo è stato smontare e aggiungere un po' di pasta grigia per guarnizioni. Dopo questo accorgimento ho rifatto il test e finalmente la pressione si è mantenuta stabile.

 

IMG_20211218_132312.jpg.02d85d2ab11e765a5b33e5eb1740b032.jpgIMG_20211218_132326.jpg.d130c532ddbcd30960dc7afd9616702c.jpgIMG_20211218_132341.jpg.e14d4319cdd9052e958cadc9800c6fd2.jpgIMG_20211218_132224.jpg.875ebe61e071a04ac0f414342ff582d7.jpgIMG_20211218_132220.jpg.da7ef482a79a20ac0f178583aca40417.jpg

 

Tutto perfetto quindi.

 

Tranne che il comportamento del motore non è minimamente cambiato 😭

 

Appena riuscirò a recuperare la Lambretta e riportarla a Parma, proverò a mettere il PHBH28 al posto del PHBL24 per vedere se cambia qualcosa.

Altrimenti mi viene solo da pensare di avere un volano troppo pesante 🤷‍♂️

 

PRIME IMPRESSIONI

A parte il problemino di cui sopra, che mi preoccupa più per pignoleria che per altro, avendo già constatato che anche dopo migliaia di km non inficia il funzionamento del motore, posso dire che nei pochi metri percorsi causa freddo e nebbia, si avverte distintamente che ora c'è qualche pony in più, soprattutto sottocoppia ai bassi regimi dove si sente una spinta a salire più pronta, forse anche merito del fatto che ho lasciato il pignone 17.

 

Appena possibile vi darò una opinione più esaustiva.

  • Mi Piace 1
Link to comment
Share on other sites

  • 3 weeks later...

BRUTTE NOVITA'

 

Partiamo dalla configurazione del motore:

- kit BGM 195 RT
- testa CasaPerformance radiale
- marmitta Clubman BGM V4
- accensione elettronica Casatronic anticipo variabile con CDI standard
- albero motore SIP in corsa 60 e biella 107
- PHBL 24 (min 56, max 98, AQ265 e D22)
- manicotto CasaPerformance MaxiFlow
- filtro aria CasaPerformance PowerFlow
- squish 1,12
- pignone 17 con campana originale LIS125 (46 denti?)
- cambio originale LIS125

- candela BPR8ES

- olio Syneco K112

 

Dunque, dopo circa 50 km ho deciso di spingere un po’ più a fondo il motore.
Il motore sembrava molto brillante in tutte le marce, tranne in quarta marcia. Ho raggiunto circa gli 85 km/h e ho constatato che il resto del gas non serviva ma, anzi, tendeva a soffocare il motore. Il rumore non era buono, specialmente usando tutto il gas. Non so descrivere il rumore ma sembra uno scricchiolio.

La temperatura dei gas di scarico rilevata con lo strumento SIP non è mai andata oltre 40, ovvero 400°C. La sonda è esattamente nella stessa posizione dove si trovava nel precedente motore, a circa 15cm dal pistone, nel collettore di scarico.

Siccome pensavo di avere una carburazione magra, ho provato a togliere il PowerFlow ma lasciando il raccordo MaxiFlow, ruotato in avanti, senza pannello laterale della carrozzeria.

Anche così, ho faticato a superare gli 85 km/h, benché le prime 3 marce fossero molto brillanti. Perciò ho messo la seconda marcia fino oltre 8000 rpm, poi la terza fino oltre 85 km/h, poi la quarta fino a 95 km/h.. infine ho messo tutto il gas e ho sentito ancora lo scricchiolio. Ho iniziato quindi a togliere gas e infine, siccome stavo rallentando in maniera strana, ho tirato la frizione e il motore si è spento. Ho scalato le marce fino alla folle, sempre tenendo tirata la frizione e mi sono fermato.

Il pistone sembra bloccato, perché mettendo la seconda marcia la ruota non gira e nemmeno la pedivella di avviamento si muove.

La candela è grigia.

Link to comment
Share on other sites

13 minuti fa, The Hand of The Monkey ha scritto:

BRUTTE NOVITA'

 

Partiamo dalla configurazione del motore:

- kit BGM 195 RT
- testa CasaPerformance radiale
- marmitta Clubman BGM V4
- accensione elettronica Casatronic anticipo variabile con CDI standard
- albero motore SIP in corsa 60 e biella 107
- PHBL 24 (min 56, max 98, AQ265 e D22)
- manicotto CasaPerformance MaxiFlow
- filtro aria CasaPerformance PowerFlow
- squish 1,12
- pignone 17 con campana originale LIS125 (46 denti?)
- cambio originale LIS125

- candela BPR8ES

- olio Syneco K112

 

Dunque, dopo circa 50 km ho deciso di spingere un po’ più a fondo il motore.
Il motore sembrava molto brillante in tutte le marce, tranne in quarta marcia. Ho raggiunto circa gli 85 km/h e ho constatato che il resto del gas non serviva ma, anzi, tendeva a soffocare il motore. Il rumore non era buono, specialmente usando tutto il gas. Non so descrivere il rumore ma sembra uno scricchiolio.

La temperatura dei gas di scarico rilevata con lo strumento SIP non è mai andata oltre 40, ovvero 400°C. La sonda è esattamente nella stessa posizione dove si trovava nel precedente motore, a circa 15cm dal pistone, nel collettore di scarico.

Siccome pensavo di avere una carburazione magra, ho provato a togliere il PowerFlow ma lasciando il raccordo MaxiFlow, ruotato in avanti, senza pannello laterale della carrozzeria.

Anche così, ho faticato a superare gli 85 km/h, benché le prime 3 marce fossero molto brillanti. Perciò ho messo la seconda marcia fino oltre 8000 rpm, poi la terza fino oltre 85 km/h, poi la quarta fino a 95 km/h.. infine ho messo tutto il gas e ho sentito ancora lo scricchiolio. Ho iniziato quindi a togliere gas e infine, siccome stavo rallentando in maniera strana, ho tirato la frizione e il motore si è spento. Ho scalato le marce fino alla folle, sempre tenendo tirata la frizione e mi sono fermato.

Il pistone sembra bloccato, perché mettendo la seconda marcia la ruota non gira e nemmeno la pedivella di avviamento si muove.

La candela è grigia.

Detonavi a bestia...i motivi possono essere molteplici, non solo la carburazione magra...

Anticipo accensione o molto probabilmente qualche problema con la testa che non lavora bene.

Ciauz

  • Mi Piace 1
Link to comment
Share on other sites

Nooo cazzo mi dispiace. Hai già aperto? 
Immagino abbia perso compressione ora.
Una domanda da ignorante, anzi due… anche se poi in fin dei conti poco conta visto che purtroppo dovrà smontare per capire cosa è accaduto. 
- come capire che si tratta di una detonazione e non di una grippata o di una fascia rotta in malo modo?

- non ho capito la questione della seconda, hai provato ad accendere a strappo? Altrimenti in seconda la ruota non si muove

Edited by Te_mattia
Link to comment
Share on other sites

Il 5/1/2022 at 16:36, cinghiale ha scritto:

Ma scusami, pensavi di essere magro e hai tolto il filtro?

Scusami, ho sbagliato, intendevo scrivere GRASSA.

 

Dunque. Ho dovuto togliere il pistone dal cilindro a martellate. Non vi posto foto perchè mi vergogno.

 

Il cilindro è scromato in più punti, le fasce sono fuse nelle sedi e il cielo del pistone è mangiato al centro.. un altro poco e si forava.

 

L'idea che mi sono fatto è che ho usato come riferimento la carburazione grassa da manuale del kit, quella per carburatore senza filtro, ma non ho tenuto conto che avevo una testa completamente differente e quindi il riferimento non andava più bene. CHE STUPIDO!

 

Facendo un sondaggio ho scoperto che c'è un tipo col motore praticamente come il mio, stesso scarico/accensione/testa, che usa un CP24 con getto massimo 105 (però con airbox).

 

L'accensione tenderei ad escluderla dai colpevoli perchè:

  1. ci ho fatto più di 10000 km col Casa185
  2. il piatto statori non può ruotare, si monta com'è e basta.

 

IDIOTA. Vedrete che d'ora in poi questa lezione da 475 euro me la ricordo!

Link to comment
Share on other sites

9 ore fa, Officina muttley ha scritto:

Anche se apparentemente la carburazione sembra da escludere visto che da istruzioni

 

Non è da escludere perchè la carburazione da manuale fa riferimento alla testa originale del kit, non a quella CasaPerformance che dovrebbe dare circa 2cv in più. E' l'unica variabile che ho introdotto e non ne ho tenuto adeguatamente conto, maledizione.

Link to comment
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

 Share

×
×
  • Create New...

Important Information