GiulioEX125

Malossi MHR 187 lamellare: STEP 2!

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Ciao a tutti!

Volevo condividere con voi le mie ultime peripezie. Da settembre 2020 ho questo motore in cui ho sperimentato un po', principalmente con alcune marmitte e carburatori. Lascio qui per comodità un link al topic in cui potete leggere tutte le prove e gli sviluppi fatti finora su sto MHR 177, ma vi avviso sono 16 pagine di roba 😅

 

 

In linea di massima la configurazione che avevo finora era la seguente:

 

Malossi MHR 177 63x57 fasi stock 120-175° (erroneamente quando ho misurato inizialmente avevo rilevato 120-180°)

Scarico con traversino con larghezza stock 68% circa

Squish 1.0 / rdc 12.5

Albero Tameni c57 b110 spalle piene

Carburatore PHBH 28 / VHSB 34

Pacco vforce4

Accensione Ducati fissa 18° con volano Pinasco 1.6kg

Rapporti 22/64 dd Polini con cluster DRT 16-19 e 4° da 36

Marmitte provate un bel po', la maggiorparte in prestito da amici: Pinasco Touring, Simonini, Megadella v5cl3, Faco Racing, Bazooka 2L Tech, Sip Performance 1.0, Megadella XL, infine la Pipedesign Bullet M1X che ho preso di recente e intendo tenere come marmitta definitiva (si spera).

 

 

 

Dunque apro questo nuovo topic perché ho deciso di volermi spingere più in la, sfruttare per bene questo MHR che si presta molto bene per configurare un motore abbastanza spinto.

Parola d'ordine, come dal principio... MOTORE DIVERTENTE! Deve girare come un aereo, deve essere nervoso e sembrare più una small che un banale px come se ne vedono sempre in giro. Frega niente di farci lunghi viaggi, mantenere buone velocità di crociera in 4a a bassi giri, e cose del genere.

 

Purtroppo sono stato un po' costretto a riaprire il blocco dopo 3mila km circa, perché la resina che ho applicato sullo scivolo tra pacco e frontescarico, tirava aria. Avevo scelto la resina al posto della saldatura perché più rapida ed economica, mi è andata male, pazienza. Dunque ho riaperto, tolta la resina e fatto saldare la zona. Ho voluto approfittare del blocco smontato e aperto, per fare aggiornamenti importanti sia al telaio che al motore.

Per quanto riguarda il telaio, ne parlerò più avanti quando avrò modo di provare l'efficacia della modifica, comunque ho creato una nicchia per poter tenere verticali i vari carburatori a spillo, e ho saldato un pezzo di tubo da 90mm al posto dell'imbocco per il soffietto originale, per poter utilizzare un maxi-soffietto da 90 e rendere il pozzetto sotto al serbatoio una sorta di airbox. Quando avrò dati più concreti e bancate, aprirò un topic dedicato.

 

Passiamo al motore, gli aggiornamenti sono i seguenti:

- Da albero Tameni spalle piene c57 b110, sono passato a Tameni per aspirazione a valvola c60 b110. L'albero nuovo è stato lavorato sul dentino per la valvola del 200 (asportato) e sull'asola della spalla lato frizione, aprendola per ostruire il meno possibile la miscela nel momento in cui il pistone comincia a risalire. Da originale l'albero stava appena oltre ore 12 (diciamo ore 12:30 per capirci), dopo la lavorazione sta appena prima di ore 12 (diciamo ore 11:30), l'ho lasciato così. Il peso dello spalle piene era 2000 gr, il peso di quello per valvola dopo la lavorazione è di 1770 gr (sono stati asportati in tutto 43 gr)

- Le fasi cilindro sono passate da 120-175° a 127-190°. La rifasatura è stata ottenuta tramite il passaggio a c60, più fresatura dello scarico in altezza. La larghezza dello scarico per ora è rimasta a 68% ma in futuro forse proverò ad allargare circa fino a 85%. Inoltre ho fresato appena il bordo inferiore dei travasi laterali, cercando di mantenere la stessa angolazione del cielo pistone, e ho fresato parecchio il bordo inferiore della luce di scarico, in quanto già in c57 rimaneva circa 1mm sopra al pistone a PMI, passando in c60 la situazione peggiorava ancora, ho dovuto riportare in pari.

- Il pistone è stato fresato leggermente attorno allo spinotto nella speranza di garantire un miglior flusso al PMI, è stata allargata in maniera minima la finestrella presente tra spinotto e fascia, ed è stato praticato un foro aggiuntivo.

- Lo squish è rimasto di 1.0mm, ho basettato 1,5mm in testa (per compensare il c60) e NON ho riprofilato la cupola. Questo comporta un rdc di 13.1 (finora 12.5), tale valore è stato ritenuto adeguato grazie al fatto che la luce di scarico è salita di molto, permettendo una compressione maggiore. L'rdc a luci chiuse, è passato da 6.86 a 6.36 (grazie Paolo Sisi per i calcoli e le dritte riguardo a rdc e tanto altro!)

- I rapporti sono rimasti 22/64 con cluster 16-19 ma la 4° marcia è stata allungata, da 36 a 35 denti. Questo perché 19-36 risultava molto divertente ma davvero troppo corta, inoltre Damiano e Francesco di W1R hanno spaccato una 19-36 su un loro motore e questo mi ha fatto sorgere ancora più dubbi sull'accoppiamento.

- Per quanto riguarda il carburatore, purtroppo ho scelto di scartare il vhsb 34, solamente per una questione di ingombri. Mi sono rotto le balle di avere sto catafalco di carburatore, nemmeno con la nicchia sul telaio è possibile farlo lavorare dritto, o meglio sta perfettamente dritto ma a mezzo millimetro dal telaio, alla prima ammortizzata sappiamo tutti come va a finire.

Dunque il nuovo sostituto è nientepopodimenoche... un Sunworld Koso 32mm 🤣 mi è stato regalato da un amico e ho deciso di dargli una chance, sono veramente molto molto piccoli e mi piacciono molto. Molti storceranno il naso, ma pazienza. So bene i vari pro/contro di tali carburatori.

 

A breve vedrò di sistemare bene il tutto e fare qualche bancata di confronto sempre con GSF Dyno. Purtroppo ci sono stati molti cambiamenti tra la configurazione di prima e quella attuale, ma ho voluto approfittare del blocco aperto per stravolgere un po' il motore. Quindi va tenuto a mente che il confronto tra prima e dopo sarà un confronto da 2 motori abbastanza differenti.

Parto da una configurazione che in linea di massima sviluppava 22cv/21nm attorno a 7mila giri, con un fuorigiri che andava dai 9500 ai 10500 a seconda della marmitta. Vedremo dove arrivo con la nuova configurazione.

Vi lascio alcune foto e via alle critiche che so già che pioveranno 😇

 

 

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Edited by GiulioEX125
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Praticamente ha meno area di uno scarico singolo 😅

Parere mio personale, le fasi non mi piacciono molto....almeno per questo tipo di motore. Lo scarico io avrei fatto il contrario, ovvero prima allargarlo e dare una forma degna di un traversino e poi alzarlo.

 

Se il motore lo vuoi far andare forte in alto ti serve almeno un 36 di carburatore sennò in alto ti cala.....e anche un po’ fase di travaso in più per avere una portata adeguata a regimi elevati.

 

Comunque buon Lavoro 💪

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6 minuti fa, Turbo99/01 ha scritto:

Praticamente ha meno area di uno scarico singolo 😅

 

Sì l'MHR nasce con traversino ma scarico molto contenuto. Non è una brutta cosa, perché se fosse nato già a 80% o oltre, sarebbe stato molto più estremo come cilindro e meno fruibile su motori più blandi diciamo

 

6 minuti fa, Turbo99/01 ha scritto:

Lo scarico io avrei fatto il contrario, ovvero prima allargarlo e dare una forma degna di un traversino e poi alzarlo

 

Non sei il primo che mi dice di allargare prima e alzare poi. Però ragionando con più persone competenti, ho scelto di seguire la strada opposta. Per certi aspetti, il guadagno che si ha con la larghezza non è pari al guadagno che si ha in altezza fase. Il mio modello di Pipedesign richiede fase di scarico da 190 a 195° per funzionare correttamente.

 

6 minuti fa, Turbo99/01 ha scritto:

Se il motore lo vuoi far andare forte in alto ti serve almeno un 36 di carburatore sennò in alto ti cala

 

Può darsi, in futuro magari proverò un 36 (che comunque credo sia un po' il limite, mantenendo il vforce4 come pacco)

 

6 minuti fa, Turbo99/01 ha scritto:

e anche un po’ fase di travaso in più per avere una portata adeguata a regimi elevati

 

In realtà l'MHR a livello di portata della travaseria non dovrebbe avere alcun problema. Ha i travasi più grandi di tutti i vari 172/177cc. Credo che pur rimanendo sotto i 130° di travaso la portata sia adeguata, col vantaggio di non svuotare troppo ai bassi regimi. Vedremo...

Edited by GiulioEX125
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Posted (edited)

Hai fatto un buon lavoro secondo me... È molto poco convenzionale sto progetto ma mi piace... 

Personalmente avrei evitato di toccare i travasi nella parte bassa, non capita assolutamente nulla se stanno più alti del pistone al PMI, lo scarico invece hai fatto benissimo ad abbassarlo.

Son d'accordo con turbo sul fatto che qua ti ci vuole un carburatore più grosso, io andrei di keihin pwk o meglio ancora pwm 38, dovrebbero essere meno alti dei dell'orto e starci meglio sotto al telaio..

Unica cosa che non avrei fatto, dato che cerchi i giri, è aumentare la corsa... Ma staremo a vedere cosa salta fuori!

P.s. se trovi il modo, quando allargherai lo scarico oltre l'80%, prova una zirri c8x, con quelle fasi lì potrebbe veramente uscire qualcosa che incute paura 😂

 

Edited by Zambe
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Hai misurato l'area dello scarico in canna e all'uscita? Se le due non sono almeno uguali, è inutile che allarghi in canna....avrai benefici solo fino ad un certo regime , poi il motore farà solo qualche giro in più ma "vuoto".

Altra cosa (ma come per la marmitta, penso che ascolterai ben poco) : per me hai troppo volume nel basamento , considerando anche quel pacco lamelle a 884669 km di distanza...hai misurato? Se hai ancora tutto aperto, un'occhiata la darei.

Ultima cosa : la biella è molto corta e se il motore girerà alto come pensi, secondo me scalderà tanto, costringendoti a stare tranquillo con carburazione ed anticipo.

Ciauzz

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2 ore fa, solovalvola ha scritto:

 

pacco lamelle a 884669 km di distanza...

 

condivido in pieno

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2 ore fa, solovalvola ha scritto:

 

Ultima cosa : la biella è molto corta e se il motore girerà alto come pensi, secondo me scalderà tanto

ciao Solovalvola,spiegati meglio

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8 ore fa, GiulioEX125 ha scritto:

Ciao a tutti!

Volevo condividere con voi le mie ultime peripezie. Da settembre 2020 ho questo motore in cui ho sperimentato un po', principalmente con alcune marmitte e carburatori. Lascio qui per comodità un link al topic in cui potete leggere tutte le prove e gli sviluppi fatti finora su sto MHR 177, ma vi avviso sono 16 pagine di roba 😅

 

 

In linea di massima la configurazione che avevo finora era la seguente:

 

Malossi MHR 177 63x57 fasi stock 120-175° (erroneamente quando ho misurato inizialmente avevo rilevato 120-180°)

Scarico con traversino con larghezza stock 68% circa

Squish 1.0 / rdc 12.5

Albero Tameni c57 b110 spalle piene

Carburatore PHBH 28 / VHSB 34

Pacco vforce4

Accensione Ducati fissa 18° con volano Pinasco 1.6kg

Rapporti 22/64 dd Polini con cluster DRT 16-19 e 4° da 36

Marmitte provate un bel po', la maggiorparte in prestito da amici: Pinasco Touring, Simonini, Megadella v5cl3, Faco Racing, Bazooka 2L Tech, Sip Performance 1.0, Megadella XL, infine la Pipedesign Bullet M1X che ho preso di recente e intendo tenere come marmitta definitiva (si spera).

 

 

 

Dunque apro questo nuovo topic perché ho deciso di volermi spingere più in la, sfruttare per bene questo MHR che si presta molto bene per configurare un motore abbastanza spinto.

Parola d'ordine, come dal principio... MOTORE DIVERTENTE! Deve girare come un aereo, deve essere nervoso e sembrare più una small che un banale px come se ne vedono sempre in giro. Frega niente di farci lunghi viaggi, mantenere buone velocità di crociera in 4a a bassi giri, e cose del genere.

 

Purtroppo sono stato un po' costretto a riaprire il blocco dopo 3mila km circa, perché la resina che ho applicato sullo scivolo tra pacco e frontescarico, tirava aria. Avevo scelto la resina al posto della saldatura perché più rapida ed economica, mi è andata male, pazienza. Dunque ho riaperto, tolta la resina e fatto saldare la zona. Ho voluto approfittare del blocco smontato e aperto, per fare aggiornamenti importanti sia al telaio che al motore.

Per quanto riguarda il telaio, ne parlerò più avanti quando avrò modo di provare l'efficacia della modifica, comunque ho creato una nicchia per poter tenere verticali i vari carburatori a spillo, e ho saldato un pezzo di tubo da 90mm al posto dell'imbocco per il soffietto originale, per poter utilizzare un maxi-soffietto da 90 e rendere il pozzetto sotto al serbatoio una sorta di airbox. Quando avrò dati più concreti e bancate, aprirò un topic dedicato.

 

Passiamo al motore, gli aggiornamenti sono i seguenti:

- Da albero Tameni spalle piene c57 b110, sono passato a Tameni per aspirazione a valvola c60 b110. L'albero nuovo è stato lavorato sul dentino per la valvola del 200 (asportato) e sull'asola della spalla lato frizione, aprendola per ostruire il meno possibile la miscela nel momento in cui il pistone comincia a risalire. Da originale l'albero stava appena oltre ore 12 (diciamo ore 12:30 per capirci), dopo la lavorazione sta appena prima di ore 12 (diciamo ore 11:30), l'ho lasciato così. Il peso dello spalle piene era 2000 gr, il peso di quello per valvola dopo la lavorazione è di 1770 gr (sono stati asportati in tutto 43 gr)

- Le fasi cilindro sono passate da 120-175° a 127-190°. La rifasatura è stata ottenuta tramite il passaggio a c60, più fresatura dello scarico in altezza. La larghezza dello scarico per ora è rimasta a 68% ma in futuro forse proverò ad allargare circa fino a 85%. Inoltre ho fresato appena il bordo inferiore dei travasi laterali, cercando di mantenere la stessa angolazione del cielo pistone, e ho fresato parecchio il bordo inferiore della luce di scarico, in quanto già in c57 rimaneva circa 1mm sopra al pistone a PMI, passando in c60 la situazione peggiorava ancora, ho dovuto riportare in pari.

- Il pistone è stato fresato leggermente attorno allo spinotto nella speranza di garantire un miglior flusso al PMI, è stata allargata in maniera minima la finestrella presente tra spinotto e fascia, ed è stato praticato un foro aggiuntivo.

- Lo squish è rimasto di 1.0mm, ho basettato 1,5mm in testa (per compensare il c60) e NON ho riprofilato la cupola. Questo comporta un rdc di 13.1 (finora 12.5), tale valore è stato ritenuto adeguato grazie al fatto che la luce di scarico è salita di molto, permettendo una compressione maggiore. L'rdc a luci chiuse, è passato da 6.86 a 6.36 (grazie Paolo Sisi per i calcoli e le dritte riguardo a rdc e tanto altro!)

- I rapporti sono rimasti 22/64 con cluster 16-19 ma la 4° marcia è stata allungata, da 36 a 35 denti. Questo perché 19-36 risultava molto divertente ma davvero troppo corta, inoltre Damiano e Francesco di W1R hanno spaccato una 19-36 su un loro motore e questo mi ha fatto sorgere ancora più dubbi sull'accoppiamento.

- Per quanto riguarda il carburatore, purtroppo ho scelto di scartare il vhsb 34, solamente per una questione di ingombri. Mi sono rotto le balle di avere sto catafalco di carburatore, nemmeno con la nicchia sul telaio è possibile farlo lavorare dritto, o meglio sta perfettamente dritto ma a mezzo millimetro dal telaio, alla prima ammortizzata sappiamo tutti come va a finire.

Dunque il nuovo sostituto è nientepopodimenoche... un Sunworld Koso 32mm 🤣 mi è stato regalato da un amico e ho deciso di dargli una chance, sono veramente molto molto piccoli e mi piacciono molto. Molti storceranno il naso, ma pazienza. So bene i vari pro/contro di tali carburatori.

 

A breve vedrò di sistemare bene il tutto e fare qualche bancata di confronto sempre con GSF Dyno. Purtroppo ci sono stati molti cambiamenti tra la configurazione di prima e quella attuale, ma ho voluto approfittare del blocco aperto per stravolgere un po' il motore. Quindi va tenuto a mente che il confronto tra prima e dopo sarà un confronto da 2 motori abbastanza differenti.

Parto da una configurazione che in linea di massima sviluppava 22cv/21nm attorno a 7mila giri, con un fuorigiri che andava dai 9500 ai 10500 a seconda della marmitta. Vedremo dove arrivo con la nuova configurazione.

Vi lascio alcune foto e via alle critiche che so già che pioveranno 😇

 

 

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Ciao Giulio,ma dove ho evidenziato in rosso?

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8 ore fa, GiulioEX125 ha scritto:

Dunque apro questo nuovo topic perché ho deciso di volermi spingere più in la, sfruttare per bene questo MHR che si presta molto bene per configurare un motore abbastanza spinto.

Parola d'ordine, come dal principio... MOTORE DIVERTENTE!

 

Tanto grippi. 

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41 minuti fa, 500turbo ha scritto:

 

Tanto grippi. 

Malossi Malossi......................................

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4 ore fa, solovalvola ha scritto:

Hai misurato l'area dello scarico in canna e all'uscita? Se le due non sono almeno uguali, è inutile che allarghi in canna....avrai benefici solo fino ad un certo regime , poi il motore farà solo qualche giro in più ma "vuoto"

 

No, le aree non le ho misurate. Posso dirti solo che l'uscita verso la marmitta è 34mm di diametro.

 

4 ore fa, solovalvola ha scritto:

Altra cosa (ma come per la marmitta, penso che ascolterai ben poco) : per me hai troppo volume nel basamento , considerando anche quel pacco lamelle a 884669 km di distanza...hai misurato? Se hai ancora tutto aperto, un'occhiata la darei

 

Il motore è già richiuso, il volume non l'ho misurato. Comunque, vorrei dire che non si tratta di "ascoltare ben poco", semplicemente sono scuole di pensiero. Sulla questione volume, ci sono scuole di pensiero differenti, chi pensa che debba essere generoso (albero a pera, biella lunga, ecc) e chi pensa che debba essere ridotto al minimo (albero spalle piene, biella corta, ecc). Io onestamente ammetto che questo discorso va oltre le mie conoscenze, e mi sono affidato alle esperienze positive di persone che reputo molto capaci, che hanno avuto conferma riguardo al cercare di dare più volume nel carter. Sul pacco a mille mila km dal cilindro... beh per adesso questo passa il convento!

 

4 ore fa, solovalvola ha scritto:

la biella è molto corta e se il motore girerà alto come pensi, secondo me scalderà tanto, costringendoti a stare tranquillo con carburazione ed anticipo

 

La biella è corta se la vedi con logica da 2tempi standard, invece diventa lunga se la vedi con logica da vespa 🤣 certo una 120 sarebbe stata molto interessante da provare, ma per ora sono andato su un albero economico, è la mia prima esperienza in corsa 60, voglio vedere cosa ne viene fuori.

Ad ogni modo questo Malossi sembra stare molto basso come temperature, col sensore sottocandela Sip gira sugli 80-100°C, con picchi di 125-130°C sotto stress. Ben al di sotto di altre  termiche che leggendo in giro, con lo stesso sensore sottocandela segnano 150-180-190°C ecc. Comunque l'utilizzo sarà comunque stradale, mica andrò in giro a 8mila giri fissi, quindi "non credo" ci saranno problemi di temperature, ma vedremo.

 

2 ore fa, P.Paolo ha scritto:

Ciao Giulio,ma dove ho evidenziato in rosso?

 

Questo è un bel "memento mori" fatto dal sottoscritto pochissimo tempo dopo la prima accensione di questo cilindro. Non ricordavo di essere prossimo alla riserva, non ho l'indicatore sul contakm, ho fatto una scannata in 2a/3a/4a... ZAC riserva. Mi è andata in autoaccensione per un 20 secondi buoni fissa a 9mila giri tipo. Poi è morta, 2 minuti dopo è ripartita senza alcun sintomo strano. Apro il cilindro, trovo una scaldatina sul traversino, sia sul cilindro che sul pistone. Fortunatamente è finito tutto lì, nessun calo prestazionale nè altri danni maggiori. Mi è andata di lusso, o forse la cromatura Malossi è di ottima fattura.

 

2 ore fa, 500turbo ha scritto:

Tanto grippi

 

Meglio "tanto grippi" che "grippi tanto" 🤣🤣🤣

Edited by GiulioEX125

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16 minuti fa, GiulioEX125 ha scritto:

 

 

 

 

 

 

 

Questo è un bel "memento mori" fatto dal sottoscritto pochissimo tempo dopo la prima accensione di questo cilindro. Non ricordavo di essere prossimo alla riserva, non ho l'indicatore sul contakm, ho fatto una scannata in 2a/3a/4a... ZAC riserva. Mi è andata in autoaccensione per un 20 secondi buoni fissa a 9mila giri tipo. Poi è morta, 2 minuti dopo è ripartita senza alcun sintomo strano. Apro il cilindro, trovo una scaldatina sul traversino, sia sul cilindro che sul pistone. Fortunatamente è finito tutto lì, nessun calo prestazionale nè altri danni maggiori. Mi è andata di lusso, o forse la cromatura Malossi è di ottima fattura.

 

 

ciao, il serbatoio deve essere sempre pieno, o al max la metà.

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24 minuti fa, P.Paolo ha scritto:

il serbatoio deve essere sempre pieno, o al max la metà.

 

Come darti torto, ma credimi era forse l'unica volta che partivo senza fare il pieno (ho 2 taniche da 20L a casa). Meglio ancora sarebbe mettere il rubinetto Sip con l'indicatore riserva, tanto ho già il tachimetro Sip con la possibilità di indicare il livello benzina. 

Intanto il danno è fatto però 😁

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4 ore fa, P.Paolo ha scritto:

ciao Solovalvola,spiegati meglio

 

Ci saranno parecchie sollecitazioni sul lato scarico e opposto allo scarico per via dei grandi angoli che la biella assume nei pressi della meta' corsa.

 

@GiulioEX125  Per la questione volume , fai pure i tuoi esperimenti , pero'  il tanto o poco volume sono riferiti sempre ad un ordine di grandezza abbastanza definito e non piu'  o meno 500cc. Una cosa e'  certa : se lo si vuole avere abbondante , la zona manovella / pacco lamelle e'  sicuramente l'ultimo posto dove cercarlo. (anche su vespa aspirata lamellare al carter , secondo me e'  meglio avere l'albero pieno e volume altrove)

 

Ciao

 

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1 minuto fa, solovalvola ha scritto:

se lo si vuole avere abbondante , la zona manovella / pacco lamelle e'  sicuramente l'ultimo posto dove cercarlo. (anche su vespa aspirata lamellare al carter , secondo me e'  meglio avere l'albero pieno e volume altrove)

 

Quale sarebbe allora il posto "corretto" per dargli il volume extra? In prossimità al pacco chiaramente no, questo è ovvio ma purtroppo con carter LML e pacco avvitato, miracoli non si fanno. Invece prendere volume sotto al cilindro, quindi tramite biella lunga e relativa basetta sotto, credevo fosse una cosa corretta dal punto di vista tecnico.

Ah aggiungo che sul portapacco MRP credo si possano fresare via 5mm circa dal piano superiore, immergendo quindi un po' di più il pacco verso il carter. Forse più avanti farò fare questa lavorazione, l'ho guardato un po' e secondo me basta spianare e "prolungare" i filetti per le viti del collettore. Nella parte inferiore mi sembra ci sia spazio per poter far stare il pacco 5mm più basso senza che vada a toccare nelle viti.

Non so poi 5mm quanti benefici possano dare e se ne valga la pena...

 

portapacco1.thumb.jpg.eb96b418acea5145f5c7c1c51bd116f5.jpgportapacco3.thumb.jpg.aa5d0a792b0906336e98c73884fa6e2e.jpgportapacco2.thumb.jpg.699c2ac7333f30690fc2ce02e669713a.jpg

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Le panciute da sparo sono rare , spero che anche il telaio ( la vespa in se stessa ) abbia un look che s'abbini al motore . :biker:

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Per me il posto ottimale per avere volume e'  sotto al pistone , quindi come dici giustamente allungando la biella (e se possibile tappare completamente la zona manovella , come sui kart)...ovvio che questo e'  poco praticabile senza lavorazioni super invasive ed e'  anche uno dei motivi per cui tendo a preferire l'aspirazione a valvola anche con il problema spinotto dell'albero. 

Senza tutto l'impiccio del portapacco , si riesce a montare in maniera semplice carburatori anche da 30-32 girati indietro (come ho sulla mia , anche se e'  un 26) che dal punto di vista dinamico e'  infinitamente meglio che far fare il giro di 180* col carburo verso avanti. 

 

Una considerazione personalissima : specialmente sulle large ho notato che spessissimo si tende ad utilizzare configurazioni e pezzi che "vanno per la maggiore" e che "gente in gamba usa con successo" , cosa che come dici tu fa sembrare i motori vespa diversi dagli altri 2 tempi...Alle volte bisogna avere la curiosita' di provare strade diverse , che nel caso dei px , significa trattarli come motori 2t "normali"...

 

PS con  lo scarico in flangia da 34mm di diametro , come lo hai fatto in canna e' gia'  esageratamente grosso...se lo vuoi protare a 85% cordare traversinato , probabile che all'uscita debba essere da 41-42mm e non so se hai modo di farlo e poi di adattarci la marmitta (che molto probabilmente non andra' piu'  come deve)

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Posted (edited)

 

25 minuti fa, Maverick ha scritto:

Le panciute da sparo sono rare , spero che anche il telaio ( la vespa in se stessa ) abbia un look che s'abbini al motore . :biker:

 

Fino a poco fa la Vespa aveva un look molto sportiveggiante, bianca con tutti i dettagli neri/azzurri e grafiche in omaggio al Polini, mio primo cilindro, prima esperienza, prima grippata, primo tutto.

 

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In seguito, non avendo più nulla marchiato Polini ed essendo un po' ridicolo girare con ste grafiche con sotto VMC/Malossi/ecc.. ho tolto tutto, adesivi e dettagli azzurri. L'ho lasciata semplicemente bianca con dettagli neri, rimuovendo ogni cromatura. E' venuta fuori molto più clean, molto più elegante e devo dire che mi piace così. Sto giro mi sono concesso lo sfizio di mettere solo un minuscolo adesivo, sul cofano sx sotto la scritta PX125E (avevo montata la Sip Performance 1.0 nella foto).

 

IMGP6518.thumb.JPG.95ea90a44ff9ecbef9bbb4e9d64608e9.JPGIMGP6558.thumb.JPG.50486c6030c49a494d05da62841cee76.JPG

 

 

Naturalmente ho dovuto mantenere un punto in cui "sfogarmi" con gli adesivi, ma che non fosse a vista per non rovinare l'estetica esterna pulita...

 

 

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21 minuti fa, solovalvola ha scritto:

Una considerazione personalissima : specialmente sulle large ho notato che spessissimo si tende ad utilizzare configurazioni e pezzi che "vanno per la maggiore" e che "gente in gamba usa con successo" , cosa che come dici tu fa sembrare i motori vespa diversi dagli altri 2 tempi...Alle volte bisogna avere la curiosita' di provare strade diverse , che nel caso dei px , significa trattarli come motori 2t "normali"

 

Per certi versi concordo con te. Va detto che io ho esperienza purtroppo solo ed esclusivamente su QUESTO motore, cioè vespa px. Mai avuto a che fare con "veri" motori 2t in generale, solo teoria e tanti tanti ragionamenti con amici che di conoscenza ed esperienze (su svariate tipologie di mezzi 2t) ne hanno da vendere. Dicevo che in parte concordo perché ad esempio ho scelto di utilizzare fasi che sono le fasi "giuste" per un 2t votato alle prestazioni, per avere una forte risonanza dalla marmitta, la festa comincia dai 190° di scarico in su. Poi chiaramente nel caso della Vespa, tocca sempre tenere a mente che non ha 7 rapporti ma 4, non ci si può spingere tanto in su come range di giri per l'erogazione del motore per questo e tanti altri motivi, purtroppo.

"Alle volte bisogna avere la curiosita' di provare strade diverse" - per come la vedo io, il mio progetto è già parecchio "fuori standard" rispetto alle noiose px con 177cc fasati bassi, aspirazione a valvola, si26, 23/65, padella marca X o Y 😄

Edited by GiulioEX125
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54 minuti fa, Maverick ha scritto:

 

Le panciute da sparo sono rare , spero che anche il telaio ( la vespa in se stessa ) abbia un look che s'abbini al motore . :biker:


Quelle da sparo sappiamo io e te come son fatte, e non sono panciute 😂

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25 minuti fa, Turbo99/01 ha scritto:


Quelle da sparo sappiamo io e te come son fatte, e non sono panciute 😂

ci sono anche quelle,rare ma ci sono!Sono più lente in generale di una snellingher, ma se la snellingher trova la panciuta giusta, per essere più veloce deve essere preparata con i controcazzi.

 

Però dipende cosa intendi per sparo.

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5 ore fa, GiulioEX125 ha scritto:

 

Quale sarebbe allora il posto "corretto" per dargli il volume extra? In prossimità al pacco chiaramente no, questo è ovvio ma purtroppo con carter LML e pacco avvitato, miracoli non si fanno. Invece prendere volume sotto al cilindro, quindi tramite biella lunga e relativa basetta sotto, credevo fosse una cosa corretta dal punto di vista tecnico.

Ah aggiungo che sul portapacco MRP credo si possano fresare via 5mm circa dal piano superiore, immergendo quindi un po' di più il pacco verso il carter. Forse più avanti farò fare questa lavorazione, l'ho guardato un po' e secondo me basta spianare e "prolungare" i filetti per le viti del collettore. Nella parte inferiore mi sembra ci sia spazio per poter far stare il pacco 5mm più basso senza che vada a toccare nelle viti.

Non so poi 5mm quanti benefici possano dare e se ne valga la pena...

 

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Io li abbasso tutti di 6 7 mm, la differenza c'è eccome e rifaccio tutti i collettori in inox extracorti. Ho usato due anni phsb38 e nel 2019 vhsc39. 5 senza mai aver problemi di ingombri in altezza. Tanto per rendere l idea... 

Collettore per 36mm a sx e per 30mm a dx, gia così recuperi 2cm e oltre in altezza... 

IMG_20200506_210717.jpg

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16 minuti fa, Davides ha scritto:

Io li abbasso tutti di 6 7 mm, la differenza c'è eccome e rifaccio tutti i collettori in inox extracorti. Ho usato due anni phsb38 e nel 2019 vhsc39. 5 senza mai aver problemi di ingombri in altezza. Tanto per rendere l idea... 

Collettore per 36mm a sx e per 30mm a dx, gia così recuperi 2cm e oltre in altezza... 

IMG_20200506_210717.jpg

 

collettore carburatore.jpg

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26 minuti fa, Davides ha scritto:

Io li abbasso tutti di 6 7 mm, la differenza c'è eccome e rifaccio tutti i collettori in inox extracorti. Ho usato due anni phsb38 e nel 2019 vhsc39. 5 senza mai aver problemi di ingombri in altezza. Tanto per rendere l idea... 

Collettore per 36mm a sx e per 30mm a dx, gia così recuperi 2cm e oltre in altezza... 

IMG_20200506_210717.jpg

 

Grazie per il feedback, allora vedrò di far ribassare il portapacco magari. Per il collettore non saprei invece, ok che lo accorci, però la curva interna (quella più corta in pratica) diventa più secca, a livello fluidodonamico credo sia una cosa negativa, ci sarebbe più perdita di carico, almeno in teoria dovrebbe essere così. 

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16 minuti fa, GiulioEX125 ha scritto:

 

Grazie per il feedback, allora vedrò di far ribassare il portapacco magari. Per il collettore non saprei invece, ok che lo accorci, però la curva interna (quella più corta in pratica) diventa più secca, a livello fluidodonamico credo sia una cosa negativa, ci sarebbe più perdita di carico, almeno in teoria dovrebbe essere così. 

Non andare a cercare il pelo nell uovo e persare cose che non son nemmeno calcolabili....fallo e vedrai che va bene! 

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5 hours ago, Turbo99/01 said:


Quelle da sparo sappiamo io e te come son fatte, e non sono panciute 😂

 

Due situazione qui , una come dici , non sono panciute esatto .ma ci sono le cosidette panciute senza pancia , e qui mi perdo a cosa ti volessi riferire .

 

6 hours ago, GiulioEX125 said:

 

 

Fino a poco fa la Vespa aveva un look molto sportiveggiante, bianca con tutti i dettagli neri/azzurri e grafiche in omaggio al Polini, mio primo cilindro, prima esperienza, prima grippata, primo tutto.

 

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Diciamo che e' molto anonima come " da sparo " e anche un po pesantuccia , lontana da come la immaginavo :)

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