TWINS RACING

Nuovo Carter sperimentale lamellare sotto cilindro

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2 minuti fa, TWINS RACING ha scritto:

non ho capito ...

ciao, che il 9 travasi pinasco lamellare al cilindro andava meno del malossi mhr lamellare al carter

Edited by P.Paolo

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5 ore fa, TWINS RACING ha scritto:

Ho letto attentamente la tua considerazione, bene è esattamente il contrario di quello che penso. Se hai uno scarico basso ed una marmitta che svuota molto (marmitta in grado di risucchiare parecchio) avrai garantiti coppia e tiro a regimi inferiori in virtù dei pochi gradi di scarico ed un buon regime di rotazione massimo 8500, 9000 giri sono certo di vederli per le caratteristiche della marmitta. Se differentemente utilizzi scarichi alti e cerchi di gestire il motore con una marmitta tappo la vedo parecchio dura e con risultati scarsi. Inoltre se il motore con scarico scarso non ti soddisfa puoi sempre limare alzandolo correggendo il tiro ... diversamente è impossibile tornare in dietro. 

 

Ok ogni uno ha la sua opinione. 

Ogni uno le sue prove. 

Ed ogni uno i suoi ragionamenti tecnici. 

Ma i fenomeni fisici sono uguali per tutti... La forza di gravità spinge verso il suolo per tutti. 

 

Sentir dire marmitta grossa o tanto risucchio per alti, marmitta tappo per bassi ecc. mi fa pensare un po' che non ci siamo mica...

 

La lunghezza dello scarico, unita alla temperatura dei gas di scarico, sono quel che conta per determinare il regime di rotazione. 

Non ti serve un tappo per avere bassi, ma una marmitta più lunga. 

Le conicita che fanno (come lo definite il risucchio) l'estrazione, ma cosa anche importante accolgono il riflesso, decinono il tempo di (definiamolo) accordamento, più ha conicita accentuate più è alto il picco, ma per minor tempo=giri. 

Dunque con il discorso ci siamo poco secondo me.

 

Le prove o sfide, contro altre vespe, si fanno partendo da fermi per vedere il motore come prestazione massima, possibilmente con lo stesso peso. 

 

Se si vuole vedere l'erogazione e si ha entrambi lo stesso rapporto-primaria e cambio, ci si mette appaiati di quarta tipo a 3000g e si apre assieme. 

 

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"Le prove o sfide, contro altre vespe, si fanno partendo da fermi per vedere il motore come prestazione massima, possibilmente stesso peso"

 

 

 

 

 

 

 

ciao

allora io sono a posto,la sfida la posso fare solo con  Big Boy e se c'è l'ambulanza a disposizione con il Grey:Bye:,perché è anziano e potrebbe avere bisogno di cure :Bye:

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Per avere conicità accentuate cioè partire dal piccolo e andare nel grosso come diametri ci vuole una pancia (spazio tra cono convergente e divergente) di grosso diametro ecco perché la chiamavo (stupidamente) marmitta grossa, certo se lo spazio è anche poco cioè è poca la lunghezza totale della marmitta e dei due coni è ancora più accentuata la conicità ecco marmitta corta = marmitta da giri e marmitta lunga = marmitta da coppia... Certo io parlo un po' da ignorante e da quel che ho potuto provare... Purtroppo ho letto poco e adesso ho ancora meno tempo di prima per farlo...

Comunque alla fine è sempre la strada che sceglie la soluzione vincente unita ai gusti e alle necessità dell'utilizzatore.

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23 minuti fa, P.Paolo ha scritto:

"Le prove o sfide, contro altre vespe, si fanno partendo da fermi per vedere il motore come prestazione massima, possibilmente stesso peso"

 

 

 

 

 

 

 

ciao

allora io sono a posto,la sfida la posso fare solo con  Big Boy e se c'è l'ambulanza a disposizione con il Grey:Bye:,perché è anziano e potrebbe avere bisogno di cure :Bye:


Ma tu sai partire forte o ti ribalti?

Con 30cv e vagonate di coppia partire da fermo forte non è facile con la vespa.

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42 minuti fa, muttley ha scritto:

 

Ok ogni uno ha la sua opinione. 

Ogni uno le sue prove. 

Ed ogni uno i suoi ragionamenti tecnici. 

Ma i fenomeni fisici sono uguali per tutti... La forza di gravità spinge verso il suolo per tutti. 

 

Sentir dire marmitta grossa o tanto risucchio per alti, marmitta tappo per bassi ecc. mi fa pensare un po' che non ci siamo mica...

 

La lunghezza dello scarico, unita alla temperatura dei gas di scarico, sono quel che conta per determinare il regime di rotazione. 

Non ti serve un tappo per avere bassi, ma una marmitta più lunga. 

Le conicita che fanno (come lo definite il risucchio) l'estrazione, ma cosa anche importante accolgono il riflesso, decinono il tempo di (definiamolo) accordamento, più ha conicita accentuate più è alto il picco, ma per minor tempo=giri. 

Dunque con il discorso ci siamo poco secondo me.

 

Le prove o sfide, contro altre vespe, si fanno partendo da fermi per vedere il motore come prestazione massima, possibilmente con lo stesso peso. 

 

Se si vuole vedere l'erogazione e si ha entrambi lo stesso rapporto-primaria e cambio, ci si mette appaiati di quarta tipo a 3000g e si apre assieme. 

 

Davide se hai 190 gradi di scarico puoi mettere la marmitta lunga anche 2 metri ma temo peggioreresti solo le prestazioni ad alti giri sotto prendi poco poi giustamente ogni oste ha il suo vino.  

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Non si potranno mai fare delle marmitte decenti sulla vespa, non c'è spazio e non ci stanno!!!

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8 minuti fa, Rompicoglioni ha scritto:


Ma tu sai partire forte o ti ribalti?

Con 30cv e vagonate di coppia partire da fermo forte non è facile con la vespa.

ciao, La foto è stata scattata lunedì sera durante il tour serale con il mo Vespaclub a Pavia.

Lo vedi quello sul px bianco?Be sono io sul mio 125 stock.

Per me 30 hp sono 20 dei tuoi,l'importante non farmi girare i coglioni,perché con il caldo sono nervoso

vespaclub.jpg

IMG_1264.JPG

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al di la di tutti questi discorsi sessuali lungo, corto, grosso piccolo ecc.. la cosa bella è come ognuno segua una sua strada x andare piu o meno forte
sicuramente Twins racing ha tutta una sua strada che seguono in pochi:
- sull'ammissione, soprattutto l'ultimo lavoro direi che ha pochi rivali come soluzione, difficile fare meglio di così e chi può saldare alluminio ha una marcia in più
- biella stra corta da 105: questa scelta io ad esempio non la condivido, soprattutto con carburatori grossi (mi sembra un 34) ed un'ammissione così ben fatta io avrei osato 110 se non 116 o 120 x avere più volume sotto e più riempimento. però mi sembra di capire che la priorità è la coppia in basso quindi posso capire anche se non mi piace.
- fase scarico e marmitta: anche qui ci sarebbe da discutere x pagine. è vero che alzare si fa sempre in tempo (abbassare no) però 168 sono veramente pochini. Tra l'altro questo determina anche la scelta del RdC quindi bisogna stare attenti e partire molto compressi perchè poi se alzi lo scarico rischi di trovarti con poca compressione. interessante sapere che con poco piu di 170 gradi raggiunge i 9000 giri in 4° cosa che io non riesco con 179° però è anche vero che io uso una padella e lui un'espansione probabilmente disegnata su misura da qualcuno capace. se è vero (e non vedo perchè dovrei dubitare) è un ulteriore conferma che una buona marmitta fa il 50% di un motore.
sarbbe bello vedere una bancata del motore vecchio per vedere dove fa il picco di coppia e potenza, ma da come lo descrivi dovrebbe avere una banda utile di coppia molto ampia che è un po il sogno di tutti. nel senso che la coppia massima non credo possa farla oltre i 7000 giri ma a 9000 ha ancora abbastanza coppia da tirare una 4°, quindi gran motore x forza

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4 ore fa, flatart ha scritto:

al di la di tutti questi discorsi sessuali lungo, corto, grosso piccolo ecc.. la cosa bella è come ognuno segua una sua strada x andare piu o meno forte
sicuramente Twins racing ha tutta una sua strada che seguono in pochi:
- sull'ammissione, soprattutto l'ultimo lavoro direi che ha pochi rivali come soluzione, difficile fare meglio di così e chi può saldare alluminio ha una marcia in più
- biella stra corta da 105: questa scelta io ad esempio non la condivido, soprattutto con carburatori grossi (mi sembra un 34) ed un'ammissione così ben fatta io avrei osato 110 se non 116 o 120 x avere più volume sotto e più riempimento. però mi sembra di capire che la priorità è la coppia in basso quindi posso capire anche se non mi piace.
- fase scarico e marmitta: anche qui ci sarebbe da discutere x pagine. è vero che alzare si fa sempre in tempo (abbassare no) però 168 sono veramente pochini. Tra l'altro questo determina anche la scelta del RdC quindi bisogna stare attenti e partire molto compressi perchè poi se alzi lo scarico rischi di trovarti con poca compressione. interessante sapere che con poco piu di 170 gradi raggiunge i 9000 giri in 4° cosa che io non riesco con 179° però è anche vero che io uso una padella e lui un'espansione probabilmente disegnata su misura da qualcuno capace. se è vero (e non vedo perchè dovrei dubitare) è un ulteriore conferma che una buona marmitta fa il 50% di un motore.
sarbbe bello vedere una bancata del motore vecchio per vedere dove fa il picco di coppia e potenza, ma da come lo descrivi dovrebbe avere una banda utile di coppia molto ampia che è un po il sogno di tutti. nel senso che la coppia massima non credo possa farla oltre i 7000 giri ma a 9000 ha ancora abbastanza coppia da tirare una 4°, quindi gran motore x forza

Aggiungo la guidabilta... Mia figlia ha imparato ad andare in vespa con questo motore. 

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5 ore fa, P.Paolo ha scritto:

ciao, La foto è stata scattata lunedì sera durante il tour serale con il mo Vespaclub a Pavia.

Lo vedi quello sul px bianco?Be sono io sul mio 125 stock.

Per me 30 hp sono 20 dei tuoi,l'importante non farmi girare i coglioni,perché con il caldo sono nervoso

vespaclub.jpg

IMG_1264.JPG


Non sapevo che per partire forte, servivano mani grandi 🤣

Cazzo ora mi hai dato l’idea per migliorarmi al prossimo campionato Idc, mi metto dei guantoni da boxe :Beer:

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Chissà perchè si associa una marmitta da elevata potenza di picco con una dalla pancia grande...che poi definitemi pancia grande! In base a che??...e poi chissà perchè si continua a parlare di volumi invece che di angoli e lunghezze...

È vero che ognuno ha le sue prove e le sue teorie, ma la fisica è quella...e il motore a 2 tempi lo si conosce a fondo da almeno 30 anni....marmitte comprese

 

Cmq concordo con chi afferma che per avere un buon motore non serve andare su fasi molto alte, specialmente su cilindrate grosse...è l'amalgama che conta....come si pensa il motore nel suo complesso...spesso invece ci si sofferma su dati che alla fine possono anche essere insignificanti, tipo la grandezza dei travasi o le fasi...

Ciauzz

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9 ore fa, solovalvola ha scritto:

Chissà perchè si associa una marmitta da elevata potenza di picco con una dalla pancia grande...che poi definitemi pancia grande! In base a che??...e poi chissà perchè si continua a parlare di volumi invece che di angoli e lunghezze...

È vero che ognuno ha le sue prove e le sue teorie, ma la fisica è quella...e il motore a 2 tempi lo si conosce a fondo da almeno 30 anni....marmitte comprese

 

Cmq concordo con chi afferma che per avere un buon motore non serve andare su fasi molto alte, specialmente su cilindrate grosse...è l'amalgama che conta....come si pensa il motore nel suo complesso...spesso invece ci si sofferma su dati che alla fine possono anche essere insignificanti, tipo la grandezza dei travasi o le fasi...

Ciauzz

Per il momento il motore è ancora sul banco... Mancano accensione, frizione, selettore. A breve lo completerò. Sto valutando la compressione penso di stare intorno a 11... 

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In merito alla sezione della camera di combustione, ho sentito parlare di un dentello nei pressi della candela... Avete info in merito? 

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1 ora fa, TWINS RACING ha scritto:

In merito alla sezione della camera di combustione, ho sentito parlare di un dentello nei pressi della candela... Avete info in merito? 

 

Si tratta della forma toroidale, dove la candela risulta inserita circa 1 - 1,5mm "dentro" la camera di combustione...funziona bene quando si riesce a far stare l'elettrodo della candela a circa 8-9mm dal cielo del pistone, cosa che sulle large è praticamente impossibile visto che verrebbe un rc elevatissimo.

Io sono andato con la classica cupola emisferica ma appiattita dove sta la candela, con rc di circa 11 e una distanza tra elettrodo e pistone mi pare di 11 o 12 mm.

Ciao

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36 minuti fa, solovalvola ha scritto:

 

Si tratta della forma toroidale, dove la candela risulta inserita circa 1 - 1,5mm "dentro" la camera di combustione...funziona bene quando si riesce a far stare l'elettrodo della candela a circa 8-9mm dal cielo del pistone, cosa che sulle large è praticamente impossibile visto che verrebbe un rc elevatissimo.

Io sono andato con la classica cupola emisferica ma appiattita dove sta la candela, con rc di circa 11 e una distanza tra elettrodo e pistone mi pare di 11 o 12 mm.

Ciao

Hai mai preso in considerazione una testa quattrini? c'è tantissimo materiale... magari lì è possibile, farò due misure.

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18 minuti fa, TWINS RACING ha scritto:

Hai mai preso in considerazione una testa quattrini? c'è tantissimo materiale... magari lì è possibile, farò due misure.

 

Io sono partito da una testa inserita in quella originale , che pero' a causa della lavorazione si e'  spaccata  (la parte alettata)...

Ho replicato la forma usando la testa polini del kit 177 aluminio , che ha molto materiale , ed ora va benissimo.

 

Il problema di fare la forma toroidale non e'  il materiale a disposizione sulla testa , ma proprio la geometria : per cilindrate fino a 135-140 cc , con alesaggi fino a 58 , si riesce a fare rispettando le misure ideali (tipo la distanza dell'elettrodo dal pistone e la conseguente raggiatura della camera di combustione) e un rc decente (fino a circa 14.5 : 1).

L'ideale si ottiene con il classico alesaggio di 54 o 56 per cilindri da 125cc , dove con l'adozione di pistoni a cielo piatto si riesce a ridurre la distanza con l'elettrodo fino anche a 7mm senza problemi.

Con questo tipo di testa , ed uno squish settato e calcolato come si deve , si viaggia bene con poco anticipo di accensione (20*) e la combustione risulta sempre molto buona a tutti i regimi!

 

Ciao   

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50 minuti fa, solovalvola ha scritto:

 

Io sono partito da una testa inserita in quella originale , che pero' a causa della lavorazione si e'  spaccata  (la parte alettata)...

Ho replicato la forma usando la testa polini del kit 177 aluminio , che ha molto materiale , ed ora va benissimo.

 

Il problema di fare la forma toroidale non e'  il materiale a disposizione sulla testa , ma proprio la geometria : per cilindrate fino a 135-140 cc , con alesaggi fino a 58 , si riesce a fare rispettando le misure ideali (tipo la distanza dell'elettrodo dal pistone e la conseguente raggiatura della camera di combustione) e un rc decente (fino a circa 14.5 : 1).

L'ideale si ottiene con il classico alesaggio di 54 o 56 per cilindri da 125cc , dove con l'adozione di pistoni a cielo piatto si riesce a ridurre la distanza con l'elettrodo fino anche a 7mm senza problemi.

Con questo tipo di testa , ed uno squish settato e calcolato come si deve , si viaggia bene con poco anticipo di accensione (20*) e la combustione risulta sempre molto buona a tutti i regimi!

 

Ciao   

riesci a fare un disegno di massima di come secondo te dovrebbe essere fatta.

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Oppure dirci (e forse lo hai pure già detto) che software hai usato per calcolarla?

Grazie.

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1 ora fa, TWINS RACING ha scritto:

riesci a fare un disegno di massima di come secondo te dovrebbe essere fatta.

 

foto1.thumb.png.d212188b331ab7ddb8927973d6afccfa.png

 

Tipo una roba del genere....

 

54 minuti fa, Iago ha scritto:

Oppure dirci (e forse lo hai pure già detto) che software hai usato per calcolarla?

Grazie.

 

Per questo tipo di testa purtroppo non ho un software da usare , ma per quella che ho fatto per il 140 ghisa sulla small ho fatto tutto a mano...nel senso che mi sono calcolato il volume complessivo scomponendo questa forma complessa della camera di combustione in vari volumi di forme note (cilindri , sezioni di sfera ecc) poi sommati insieme e verificati con il riempimento ad olio quando il pezzo era finito.

Come dicevo , su cilindri di grossa cubatura tipo le large e quindi superiori a 135-140 cc , questa forma risulta poco redditizia per via del fatto che alla fine la candela risulta troppo lontana dal pistone dovendo creare un bel volume per restare entro valori di rc accettabili....quelle due gobbe ai lati del profilo rischiano , essendo troppo lontane dal pistone , di creare delle "sacche" di miscela incombusta e quindi detonazione anche con rc molto tranquilli e squish settato bene.

Percio'  dicevo che , per quello che ho potuto vedere , la migliore forma secondo me resta una roba simile a quella in foto ma senza le due gobbe che salgono in alto rispetto alla candela oppure una emisferica con banda di squish molto classica.

 

ciauzz  

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53 minuti fa, solovalvola ha scritto:

 

foto1.thumb.png.d212188b331ab7ddb8927973d6afccfa.png

 

Tipo una roba del genere....

 

 

Per questo tipo di testa purtroppo non ho un software da usare , ma per quella che ho fatto per il 140 ghisa sulla small ho fatto tutto a mano...nel senso che mi sono calcolato il volume complessivo scomponendo questa forma complessa della camera di combustione in vari volumi di forme note (cilindri , sezioni di sfera ecc) poi sommati insieme e verificati con il riempimento ad olio quando il pezzo era finito.

Come dicevo , su cilindri di grossa cubatura tipo le large e quindi superiori a 135-140 cc , questa forma risulta poco redditizia per via del fatto che alla fine la candela risulta troppo lontana dal pistone dovendo creare un bel volume per restare entro valori di rc accettabili....quelle due gobbe ai lati del profilo rischiano , essendo troppo lontane dal pistone , di creare delle "sacche" di miscela incombusta e quindi detonazione anche con rc molto tranquilli e squish settato bene.

Percio'  dicevo che , per quello che ho potuto vedere , la migliore forma secondo me resta una roba simile a quella in foto ma senza le due gobbe che salgono in alto rispetto alla candela oppure una emisferica con banda di squish molto classica.

 

ciauzz  

grazie mille.

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