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  1. 18 points
    Ciao a tutti, ho deciso di continuare ad aggiornare qui la discussione sul mio R per fare vedere a tutti lo stato di avanzamento lavori. elenco la configurazione che ho ad oggi M1 R D60 corsa 53 (e questo si era capito) fasi 130 190 albero quattrini (tameni) dedicato, che è lo stesso dell'RR ad acqua carter quattrini opportunamente allargati per il cilindro in questione 25/69 con campana classica bilanciata e parastrappi dal fieno in fe370 (fatto da me) frizione 4 dischi (fatta da me) cambio 5 marcie bsg, o ex bsg che sia rapportato 11-59 15-56 18-53 20-50 22-48 completo di crociera a 8 bracci, albero ruota e pignone di avviamento phsb da 38mm con max. 190 DQ270 K36 valvola gas 45° min. 53 valvol benzina 350 collettore extracorto (fatto da me) con pacco tassinari 8 petali accensione parmalat da 1Kg con ventola e piattello in alluminio (fatti da me) marmitta dudi exahust su specifica ok, dovrebbe essere tutto, allora i primi 2000km sono stati un disastro, prima grippata dopo soli 10km, ma errore mio (da pirla), ho tarato male l'accensione (34° di anticipo), sistemata quella, e messa nei soliti canoni, dopo di chè per i successivi 1000 ha dato pochi problemi, ma non l'ho mai tirata eccessivamente in quanto le temperature motore erano spesso oltre i 140° (a 170° grippa) controllato varie volte l'anticipo con strobo e comparatore e sempre stesso risultato 25° di anticipo, a quota 1500km altra grippata cause rubinetto e tubo benzina strozzato, sistemato poi rubinetto con un nuovo giroscopio e butta 1lt di benzina in 30sec circa, poi per 500km è andata abbastanza bene e le temperature sono rientrate nella norma (quindi era il rubinetto) a quota 2000 si ferma definitivamente con un bel buco nel pistone, e questa volta aimè la colpa non è mia, tutti i parametri erano tutti in linea. Dico aimè, perchè se il problema sono io, allora posso correggermi subito, se invece il problema sono i componenti, allora la situazione si complica. quindi è stato sostituito il pistone con un rotax bifascia opportunamente modificato (anche la corona di squisc sulla testa), e fino a questo inverno ho atteso per la marmitta ed il cambio, è stato riacceso a fine dicembre e ad oggi ha fatto ben 250Km in grande stile, temperature decisamente basse (ovvio fa anche freddo, ma secondo me in estate saranno sicuramente buone), provato a tirare dove possibile e i 12000 giri li ho visti fino alla quarta marcia, e presi con una buona rapidità, dopo un 7 mesi di sofferenza finalmente sono arrivato ad avere anche un certa affidabilità. Ora a livello di carburazione si può limare ancora, ma fino a questa primavera rimarrà conservativa, poi si potrà agire, non appena poi tutti i componenti saranno ok, provvederò anche ad installare una gpx programmabile. ora come ora sono solo dubbioso se poi provarlo con fasi leggermente più alte (133 193 tramite basetta) e scendere di primaria da 25/69 a 24/72, ma questo se ne parla a fine anno a metà marzo la porterò sul banco a provare come va, e per provare le ventole vtron - parmalat tornita - la mia - la falc e vedo le differenze tra temperature di utitlizzo e potenza assorbita qualche immaginetta del progetto nel tempo, sono alla rinfusa
  2. 15 points
    ciao a tutti, ultimamente ho deciso di smettere di fare il quattriniano e provare questo tanto decantato falc, ho recuperato la suddetta termica praticamente nuova da sangio, che ringrazio👍 mancava il collettore ed il pacco (perchè era montato girato), ma poco male, il collettore è stato l'unico vero acquisto, mentre a casa avevo un pacco lamelle. (le lamelle originali mi sono state concesse da mr. fagio) all'inizio avevo pensato di farlo su carter piaggio opportunamente modificati dal mitico fagio, che li ha lavati saldati bucati sabbiati, un bel po' di cose, ma poi ci siamo detti che era meglio andare su un paio di carter quattrini, e va bene. in casa avevo già un albero in corsa 56 biella 110, e tanto valeva usare quello, alla fine in C54 le fasi erano (con cilindro appoggiato al basamento senza alcuno spessore) 126/189, mentre in C56 128/188, quindi in 56 andavano anche meglio🤣 bene, optato per il C56 con sotto 0.6mm e sopra tra testa e cilindro 2mm, alla fine è saltato fuori 131/191 con 1.2mm di squisc. lavorazioni : come dicevo su un altro post, io mi sono stramegarotto le palle di fare i travasi di fresino a mano, quindi, sia i travasi sul cilindro (aperto anche il terzo travaso), che sul carter sono stati tutti realizzati in macchina utensile, questi ultimi sono stati interamente disegnati da me e fagio a cad 3D, poi passati su un post processor che mi fa lavorare la fresa, direttamente da 3D, 3 assi un continuo. come accensione c'è su una idm con la mia ventola in allu a pale dritte 28/69 cambio 10-14-17-19 con 55-originale-originale-47 gomma 90-90-10 frizione cestello e parastrappi sempre roba mia tutto ergal con 4 dischi polini modificati marmitta una raven che avevo a casa che si sposa bene con la volumetria (fatta per un 60x53) e anche come fasatura, che lavora su fasi 130/190. per ora monto un vhsa 32, in attesa del phsb 36 modello corto nel mentre ho provato 2 TMS mikuni, uno da 39.5 modificato da me (ma la prova è fallita prima di iniziarla🤣) e un 38, ma che anche lui mal si adatta alla suddetta termica (andrebbero modificati gli spilli e non voglio farlo) il 32 è ancora da terminare la carburazione, ma per ora si sta già dimostrando un bel motore, poco propenso ai bassi, ma con una buna schiena, (ho dovuto allungare col pignone da 28) la quarta la imballa in poco😉 vorrei provare anche il vhsh 30 che ho a casa nel mentre che arriva il phsb. per ora questo è quanto
  3. 14 points
    Eccovi il progetto che sto portando avanti da un po' di tempo,il motore dopo la dovuta attesa normale per ordinazioni di materiale speciale,è stato subito aperto per verifica ed apportate alcune modifiche o piccole migliorie nel tentativo di ottimizzare il tutto,alcune cose causa forza maggiore,altre mentre che c'eravamo tanto valeva..... il materiale ora è tutto arrivato e vi elenco la configurazione finale,rimane ancora da modificare l'imbocco del collettore poi si potrà montare e mettere in moto . Ringraziamenti a BSG(ora BFA) per la disponibilità e la fiducia,ed al mio amico Melo che si occupa di tutto il lavoro di montaggio e messa a punto del motore. carter BSG ricavati dal pieno GT 69x56 BSG espa BSG-THM dedicata albero BSG rivisto da Fabbri(aumentato volume interno spalle ribilanciato ed appesantito da 2,4 a 2,6 kg circa) collettore rifatto con fludodinamica migliorata,aggiunto guidaflussi e sostituite lamelle in vetronite con lamelle in carbonio tmracing accensione Malossi (sostituito volano 3 fori con volano 4 fori)con adattato cavo per candele Brisk ventola Falc per volano 4 fori(la BSG era per il 3 fori) centralina programmabile Zeeltronic primaria Falc 24-59 con kit cestello parastrappi Falc frizione Falc 8+8 molle cambio 5 marce FAIO (in sostituzione del BSG 5m per variata rapportatura) carburatore GP Dell'Orto VHSF 43 (escluso il PJ) al momento è tutto smontato sul bancone di Melo,tra non molto speriamo di riprendere i lavori.
  4. 13 points
    Piccola introduzione alla serie di "articoli", se così si possono chiamare!! Buongiorno a tutti vespisti! Dato che ho studiato durante questi anni un po' di meccanica applicata alle macchine, ho pensato che potesse essere un qualcosa di carino riuscire a condividere con voi l'analisi di un comune sistema biella-manovella della vespa, cercando di capire cosa succede variando alcuni parametri geometrici. Mia intenzione era riuscire a fare anche un'analisi di velocità, una di accelerazione e magari parlare un pochino di forze d'inerzia, tempo permettendo... per la prima puntata, l'analisi di posizione è già tanta roba il programma utilizzato per tutti i calcoli è il comune excel, che come risolutore di equazioni risulta più utile di quello che sembra! Introduzione all'analisi di posizione: piccole parti di teoria. Questa parte, visto che ormai ho la mente plasmata dall'ingegneria meccanica, mi dispiaceva proprio non metterla. Se non siete smanettoni dei calcoli, se non vi interessa minimamente capire cosa c'è dietro ai grafici, se non vi frega niente di niente... saltatela!! Non cambia niente ai fini della comprensione del fenomeno Diamo un po' di nomi al tutto; siano: r = raggio di manovella; C=2*r = corsa; b = lunghezza biella; λ = b/r = rapporto lunghezza biella/raggio di manovella; θ = angolo di manovella (-180°=PMI; 0°=PMS; 180°=PMI) φ = angolo di inclinazione biella rispetto all’asse del cilindro; s = posizione relativa (rispetto alla corsa) del pistone. Il metodo utilizzato è quello delle equazioni di chiusura del meccanismo, molto agevole con meccanismi così semplici come il biella-manovella. Non starò a tediarvi con i procedimenti, ma sparerò subito le equazioni finali! L’obiettivo è ricavare la posizione s del pistone, e l’inclinazione φ della biella, in funzione della nostra “coordinata libera” che è θ. Abbiamo le seguenti formule: Le rappresentazioni di queste due equazioni, applicate al caso vespa, sono visibili nel prossimo paragrafo. A primo impatto si nota immediatamente come ci si trovi davanti a dei fenomeni fortemente non lineari. Valutare le funzioni all’infinito, permette di fare alcune considerazioni concettualmente importanti. L’equazione 1 rappresenta l’inclinazione della biella al variare dell’angolo di manovella, se le condizioni geometriche del meccanismo sono determinate. Si nota l’importante dipendenza dal fattore λ, e in particolare si può affermare che il limite di φ per λ che tende ad infinito è uguale a 0; all’aumentare del valore di λ, si ha una diminuzione dell’angolo formato dalla biella, fino al suo totale annullamento! Con una biella infinita, si ha una biella che teoricamente si mantiene sempre parallela all’asse del cilindro, con tutto ciò che comporta in termini di forze scaricate sul cilindro. L’equazione 2, rappresenta lo spostamento del pistone, in funzione dell’angolo di manovella, a condizioni geometriche definite; il termine (-b+r) serve unicamente per rendere lo spostamento del pistone relativo rispetto alla corsa. Si ha che il limite di s per b che tende ad infinito, è pari a r(1+cosθ), ovvero l’andamento del nostro pistone, per una lunghezza di biella teoricamente infinita, tende a una funzione cosinusoidale: questo può sembrare poco importante, ma vedremo nel prossimo paragrafo la “grande” importanza di questa valutazione! Considerazioni qualitative: grafici e commenti. Passiamo ora alla parte più discorsiva e meno matematica (probabilmente molti di voi hanno saltato a piè pari il precedente paragrafo… mi ferisce, ma vi capisco ahahahah). Come già accennato, a -180° e a 180° ci troviamo al PMI, mentre a 0° ci troviamo al PMS. Spariamo subito il primo grafico. Si può qui vedere l’inclinazione che assume la biella durante il suo moto. All’aumentare della lunghezza della biella, ovvero del rapporto λ=lunghezza biella/raggio di manovella, l’angolo massimo vada a diminuire. L’angolo massimo si presenta a +90° e a -90°; esiste una relazione tra l’angolo φ e le forze scaricate sul cilindro, ovvero più è elevato e più alte sono le perdite per attrito tra pistone e cilindro (magari ne parlerò in un futuro)! Basti pensare alle bielle dei motori formula uno… vi invito a cercare qualche misura, e vedere quanto siano lunghe le bielle rispetto al raggio di manovella. Per quanto riguarda il solo motore 2 tempi, avere un angolo minore permette inoltre di osare un po’ di più sulla “squadratura” delle luci, riducendo il rischio di impuntamenti; in generale, si ha una minore usura delle fasce elastiche; dall’altro lato, troviamo una massa maggiore, che porta a forze d’inerzia più consistenti. Il segmento giallo è quello della biella di lunghezza infinita, caso di interesse puramente concettuale ma ovviamente non applicabile a un qualcosa di reale! Riporto i dati relativi all’inclinazione massima, nei 3 casi più comuni per vespa: -corsa 51 biella 97: 15,24° -corsa 51 biella 105: 14,05° -corsa 51 biella 110: 13,40° In questo secondo grafico, invece, si ha lo spostamento del pistone in funzione della rotazione della manovella. È molto meno intuitivo di quello precedente, a causa delle minori differenze che intervengono al variare della biella! In particolare, con la lunghezza biella che va da 97 a 110 [mm], sembrano non esserci differenze… ma non è così! Guardiamo la posizione che assume il pistone, in corrispondenza dei 90° di manovella (ho ingrandito il grafico soprastante, per valutare meglio ciò che intendo dire): -corsa 51 biella 97: 22,09 [mm] -corsa 51 biella 105: 22,36 [mm] -corsa 51 biella 110: 22,50 [mm] In pratica il pistone, a 90° di rotazione della manovella, non ha percorso metà corsa! La forte non linearità del biella-manovella si presenta in tutto il suo splendore: nei primi 90° percorre meno spazio, e nel raggiungere il PMS percorre maggior spazio. Aumentando la lunghezza della biella, tale divario si riduce (è questione di decimi), fino al caso teorico di biella di lunghezza infinita in cui la prima metà della corsa provoca uno spostamento identico alla seconda metà, spostamento pari al raggio di manovella. È un fenomeno piuttosto complesso da analizzare, e sicuramente qualcuno di questo forum potrà aiutarmi a trovare nuovi punti di vista. Per rendere meglio comprensibile ciò che avviene, ho deciso di fare questo grafico: A un generico angolo di rotazione a cui si vuole effettuare la valutazione, si può vedere di quanto sia la differenza di posizione (denominata delta s) tra il pistone con la biella da 97, e il pistone con la biella da 105-110. La massima differenza è appunto a 90°, mentre ai punti morti ovviamente la differenza è nulla. Esempio pratico: prendiamo i 50° di manovella; il biella 97 ha percorso 39,90 [mm], il biella 105 ha percorso 40,06 [mm] e il biella 110 ha percorso 40,14 [mm]! Nel grafico, si trova appunto una differenza di 0,16 [mm] sulla curva blu, e una differenza di 0,24 [mm] sulla curva rossa. A livello pratico possiamo valutare la differenza che avviene allungando la biella, prendendo come riferimento 3 luci: una che rimane a 10 [mm] dal PMI, una che rimane a 20 [mm] dal PMI e una che rimane a 30 [mm] dal PMI. Giusto per fare due conti, tenete conto che il rapporto biella/raggio di manovella assume i seguenti valori: -corsa 51 biella 97: 3,80 -corsa 51 biella 105: 4,12 -corsa 51 biella 110: 4,31 Ho deciso di far partire il grafico da 2, dove si ha la biella di lunghezza uguale alla corsa (inapplicabile). Si può ben notare quanto, a parità di altezza della luce, la fasatura possa essere ben diversa. Cosa ne penso io? La fasatura è un indice molto importante, almeno alle prime armi (come sono io), per avere una indicazione su che tipo di motore abbiamo davanti; cercando un sistema più fine, e che dia risultati ripetibili, bisogno buttarsi su oggetti come il time-area, per capire davvero a fondo l’importanza di una determinata forma della luce. Spero sia tutto chiaro, se avete dubbi chiedete e se ne ho le competenze cerco di rispondere!!
  5. 13 points
    Ciao a tutti, apro questa discussione dopo un’amara riflessione, senza volere far polemica, ma con l’intento di portare un po' l’attenzione sui comportamenti che si vedono spesso sui social, mi dicono anche su qualche forum (ma io oltre a questo non frequento). Troppo spesso si vedono personaggi con una grande ed apparente considerazione di sé stessi, quasi mai, senza quasi, megalomani; con un seguito di quelli che sembrerebbero ruffiani, coloro che intervengo spesso a favore del loro idolo lodandolo e consigliandolo. Altri che come soldatini intervengono se qualcuno osa mettee in discussione qualcosa, perché chi mette in discussione qualcosa non può farlo se non ha dei titoli... I titoli richiesti sono: foto di lavori eseguiti, in cui si veda la bravura. Più ne hai e più sei titolato a parlare; Più possiedi vespe e più ti eleva; Più hai dei ruffiani meglio è; Più hai dei soldatini, anche. Come anche i like sono fonte di legittimazione. Dunque sembra che la capacità di informarsi e di ragionare per capire una cosa non esista. Sembra che tutto funzioni unicamente per una specie di auto convincimento basato su una apparenza esterna. Ora siccome che è chiaro che quello più in mostra ha solo da guadagnarci. Mi chiedo: e gli altri? Questi sempre a favore dei loro idoli appena nominati sopra, che intervengono, bloccano, cancellano, dando per scontato che il loro interlocutore è l’ennesimo poveretto bisognoso di visibilità, (scordandosi che il loro comportamento è proprio pro a questo aspetto), poi sbagliando perché non perdono nemmeno quel minuto a verificare, che basterebbe per capire ed impostare il discorso diversamente. Ecco questi si rendono ridicoli con risposte presto smentite... Detto questo, dal mio punto di vista, non esiste un posto di questi, dove vi sia la passione vera, quella dove speri che l’altro in un qualche modo ti dia uno spunto, che poi ragionandoci su si arrivi a migliorare quello che si sta facendo sul proprio motore 2 tempi, sempre che non sia che olio o candela usare. Dunque che farsene di questi social governati da gente che non saprei definire!! Meglio farne senza.
  6. 13 points
    Ora è tempo do realizzare un corsacorta particolare, premetto che sarà un progetto a lungo termine. L'idea è usare il suddetto gruppo per realizzare un 47x47 alimentato sopra l'albero e di chiudere la parte sottostante come fece il buon muttley tempo fa almeno sta basetta lamellare che ho fatto servirà a qualcosa. il tutto montato GIRATO. devo verificare bene tutti gli spazi disponibili il cilindro lo ho, va pulito e rimesso in sesto, e poi sarà pronto per fare i primi giri. montato con biella da 110 per avere uno spessore di circa 25mm in cui alloggiare la bocca ed il portapacco per un AM6. ora il problema è trovare un cuscinetto che faccia o 19x12 o 19x13 per accordare il piede di biella con lo spinotto pistone (il 12 nel caso dello stesso pistone il 13 nel caso di mettere un pistone malossi mhr di derivazione scooter). Forse ho trovato una soluzione, ho reperito un cuschinetto 19X12 ma ha la parte esterna che va bloccata nel piede di biella, se riesco a trovare un modo intelligente per farlo interferire, forse, ma forse ho risolto. Da aggiungere è che mi farò delle teste (troncoconiche a candela centrale) da cambiare a piacimento. Della testa terrò solo la parte dissipatrice. le foto della basetta riguardano l'esempio di quello che andrò a creare, per ora sono solo dimostrative, in quanto non sono montate su un corsacorta ecc.
  7. 13 points
    Salve gente... dopo qualche tempo dalla fine del suo sviluppo , ho deciso di pubblicare qui tutti i lavori eseguiti (anche quelli nascosti...) sul mio ghisone girato. Premetto che sono stati effettuati vari step di sviluppo , che hanno coinvolto diversi pistoni , teste e marmitte. Intanto vi riporto la configurazione finale : - cilindro 130 polini ghisa - testa autocostruita - pistone d58 monofascia per KTM 144 - rapporti 22/63 elicoidali - cambio con 3a da 51 e 4a da 21/49 - crocera DRT felino , uno dei primi modelli - frizione mav 10 molle , con 3 dischi polini e uno normale - albero motore DRT , corsa 53 , biella 105 , spalla volano piena - accensione HP 6 poli - collettore aspirazione falc - carburatore PHSB 38 (max 178 , mn 53 , polv bh 270 , spillo k40) - espansione autocostruita Ora un po' di dati tecnici... Cilindro - scarico 186 - travaso principale 124 - travaso secondario 122 - frontescarico 118 Aspirazione - anticipo 140 - ritardo 82 Testa - rc 14,5 : 1 - squish 0.87 , area 48% Il motore , con i componenti e configurazione elencati sopra , ha la sua potenza massima intorno a 10.200 giri , con allungo fino agli 11.000...oltre ci va pure, ma senza forza. La caratteristica principale , che forse anche qualche amico che l'ha provato condividera' , e' un eccellente tiro ai regimi medi. Alla fine questo era il mio obiettivo e tutto il lavoro e' stato ottimizzato per questo. il buco di coppia , che in molti credono esistere sui motori aspirati a valvola rispetto ai lamellari , e' praticamente inesistente merito forse anche della generosa cilindrata (siamo a 140cc) Ho riposto particolare cura nella lavorazione del condotto di aspirazione, cercando di evitare come la peste bruschi salti di sezione e di mantenere una "conicita' " graduale dal venturi del carburo alla valvola : questo perche' , come si intuisce facilmente , visti gli spazi disponibili all'interno del carter risulta impossibile fare un condotto di sezione costante. Questo , vista anche la lunghezza dello stesso , sarebbe anche controproducente , percio' ho mantenuto una angolazione di circa 4 gradi a chiudere , aggiustandola poi per gli ingombri sulla valvola. Sul cilindro , oltre che sullo scarico al quale sono arrivato al diametro esterno finale di 36 con scalino in basso , ho modificato la base dei travasi (come si nota facilmente) e la luce dei secondari in modo da allargarla verso il frontescarico. Qui si nota la "costanza" del condotto... Da notare che la gobba in ingresso al carter , e' stata poi ulteriormente spianata...questa foto e' stata scattata a 3/4 di lavoro. Anche sui carter ho cercato , nei limiti del possibile , di seguire la stessa filosofia...ecco due foto delle sacche travaso.. Per quanto riguarda la fasatura dell'aspirazione ho usato valori molto elevati sia in anticipo che ritardo. Per l'anticipo , come ho spesso scritto anche sul forum , sono andato cosi' avanti per sfruttare un buon incrocio con la fase di travaso , abbinata ovviamente alle caratteristiche della marmitta a tutto vantaggio del massimo riempimento del cilindro soprattutto ai medi regimi. Per il ritardo , su un motore con pari caratteristiche ma con una aspirazione migliore in termini di posizionamento , sarebbe stato sufficiente arrivare a 70 , ma sulla vespa bisogna andare oltre per come e' posizionata l'aspirazione . La marmitta eccola qui...questa e' la seconda che ho realizzato , identica alla prima come misure ma decisamente migliore come realizzazione. L'unica modifica apportata e' stata sullo spillo , che progressivamente e' stato ridotto da 22mm a 20mm , notando un miglioramento complessivo del funzionamento della marmitta a tutti i regimi. Per quanto riguarda la testa , che e' stata costruita "a calotta" da inserire in una standard polini , ho scelto la forma toroidale per la camera di scoppio e un'area di squish medio alta. Questo sempre in ottica di privilegiare al massimo il rendimento ai medi regimi.... La frizione , della quale non ho foto , e' una mav 10 molle (verdi) : la tenuta e' eccellente (e' sviluppata per ben altre cavallerie) anche se il suo utilizzo e' abbastanza faticoso , quindi adatto a sparate o brevi giri "da sborone". Tendinite a rischio... Il cambio e' lo stesso che uso da sempre e che reputo uno dei migliori in termini di spaziatura : 1a e 2a originali , 3a da 51 denti e 4a 21/49...lo useri anche sul 50cc originale.... In conclusione le impressioni di guida : ovviamente e' un motore nervoso da usare , ma molto divertente. Come velocita' di punta rilevata , ho segnato un buon 126km/h in 4a a 10.900 giri....Poi in rilascio ho grippato causa un problema di trafilazione aria che ho poi risolto. Come dicevo sopra , la coppia e' ben spalmata e si avverte con forza dai 6.800 rpm....il top del tiro lo raggiunge a 9.700 e poco oltre si ha la potenza massima. Non sono riuscito a bancarla , ma in futuro non e' escluso che possa fare due lanci per vedere che ordine di potenza esce fuori. Avendo provato un malossi a valvola da 21 cv (mattia09...) , direi che siamo intorno a quei valori...Per me un ottimo risultato. Ultima cosa : per arrivare a questo step finale di sviluppo, ho impiegato un sacco di tempo... il motore e' stato pensato nel 2013 , realizzato alla fine del 2013 , acceso a meta' 2014...questo a causa del mio vecchio lavoro che spesso mi teneva lontano dall'officina. Inizialmente era montato con una marmitta "ibrida" , ottenuta modificando una zirri MR2000 il cui rendimento era comunque molto buono... Poi , dopo aver sviluppato il nostro programmino per fare le marmitte , io e mattia09 abbiamo cominciato a pasticciare con la saldatrice e abbiamo fatto alcuni lavoretti...Quindi un paio di pistoni diversi (tra cui il mitico GS che ho ancora...) e altrettante teste....Per dire che la via per le prestazioni ed affidabilita' e' spesso lunga e complicata....La soddisfazione maggiore e' la riuscita della marmitta : progettarla e realizzarla e' gia' una bella sfida , ma vederla andare cosi' bene (almeno per me) non ha prezzo... Ecco un video onboard , al secondo step di sviluppo....cn la prima marmitta e il vecchio pistone GS....ora tira decisamente di piu'... Ciauzz
  8. 13 points
    Ciao a tutti, sono iscritto qui da poco tempo ma subito mi sono sentito "a casa". Dopo qualche tempo che mi sono presentato ho incontrato gente con cui mi rapportavo a livello di forum da anni che anche loro come me per vie traverse erano emigrati qui. Ho portato qui qualche amico, parlandogli bene del forum, e ho visto che anche lui si trova bene. Dopo poco ho incontrato di persona uno dei fondatori del forum, abbiamo fatto un giro in vespa, abbiamo bevuto delle birre, abbiamo parlato di cose serie e di cose meno serie, come se ci conoscessimo da anni. Ho preso qualche vaffanculo e qualche ramanzina più che giusta e poi sono un po' cambiato. E proprio in questo periodo dove altrove mi fanno diventare matto so che qui posso stare tranquillo. Ma è venuto il momento di un po' di vacanza... E quando andrò in ferie andrò a trovare qualcuno di voi... E qualcun altro mi verrà a trovare. A presto amici! Paolo.
  9. 13 points
    Ciao a tutti, vi volevo raccontare il viaggio che io e mia moglie abbiamo fatto l'estate scorsa, per alcune situazioni è capitato improvvisamente del tempo libero, la voglia di fare un viaggio simile la covavo da 10 anni, non ci abbiamo pensato su molto ed in un paio di giorni abbiamo preparato vespa bagagli e noi mentalmente. Tra i miei mezzi ho scelto la lml 200 del post 2+2t, sopratutto per le basse vibrazioni e per l'impianto elettrico già con batteria ed il serbatoio maggiorato, unica modifica pre viaggio, un foro sul bauletto porta oggetti per montare una doppia presa per caricare i cellulari. Accessori : un supporto appena sopra il conta km per il telefono, un portapacchi anteriore, 2 borse da bici prese alla decthatlon... mi e bastato fare un foro sulla fascia che le teneva per infilarle sul perno sella (poi metterò qualche foto) sono state molto comode una buona, soluzione di carico a mio avviso. Per gli imprevisti : un po di chiavi qualche cavo, una camera d'aria e una mini pompa; fra i bagagli tenda e materasso gonfiabile. Le nostre teste... non avendo mai fatto un viaggio all'avventura c'era un po' l'agitazione della prima volta, la tenuta del culo mia sapevo che era molto alta, ma viaggiare in due è molto limitante sia come guida che sopratutto nel muoversi sulla sella; abbiamo pensato di non pensarci troppo e decidere in viaggio dopo le prime centinaia di km se continuare o abortire il viaggio. Quindi siamo partiti e vi racconto del primo giorno Deciso di non fare autostrade, ma possibilmente tutte vecchie statali, alle 11 del mattino seguente con cartine a portata di mano siamo partiti da Verona senza una e meta precisa... Direzione bologna su statale 12, a bologna pausa ristoro e poi su per la Futa e Raticosa, scesi a Fiesole, pausa in tardo pomeriggio a Firenze, un giro di telefonate per capire cosa fare e dove dormire la sera, anche questo aspetto dell'avventura non lo avevamo mai provato... il non sapere dove e come si dormirà, decidiamo di proseguire, direzione ?? Per vari motivi senza senso abbiamo deciso di andare verso Arezzo. Fin che io guido Francesca, mia moglie, trova un B&B (si perché l'idea era di affidarci ai B&B, eravamo attrezzati nel caso non trovassimo niente) praticamente appena dentro una porta del centro storico di Arezzo, una camera con bagno messi a nuovo. Arrivati in stanza ci siam fatti una doccia e fuori a mangiar qualcosa in centro, abbiamo fatto il primo nostro resoconto... ed abbiamo capito che potevamo fare molta strada. Per adesso : Notte.
  10. 12 points
    Buona sera a tutti, qualcuno si starà chiedendo che fine avessi fatto......ora quindi vi illustrerò il progetto che dall’estate del 2018 sto portando avanti. Dopo alcune partecipazioni da spettatore alle gare di accelerazione(idc) e passata da poco la maturità mi è venuta la malsana idea di passare da spettatore a pilota in quelle gare. Buttata là l’idea ai miei amici più stretti abbiamo notato che la cosa così impossibile non era e quindi a metà luglio iniziai “RedFox”........nome che attinge ad un bellissimo mio ricordo del passato.... Decisi che i soldi per il viaggio di maturità li avrei investiti lì e con l’aiuto degli amici alla fine il sogno si è realizzato. Tranne le saldature (che ahimè son negato) è stato realizzato tutto dentro al garage tra una cazzata e l’altra con gli amici e con diverse notti passate vedendo l’alba dalla porta di quella che era diventata una casa. Con il ristretto budget dovevo scegliere se fare il motore o il telaio.....so che tutti avrebbero scelto il motore(per una gara di accelerazione), e quindi scelsi di fare un telaio fatto secondo le mie idee e che non avrebbe avuto nessun problema. E quindi: sospensione anteriore abbassata, rinforzi telaio, scocca posteriore, posizionamento pesi studiato e nuova progettazione della sospensione posteriore. Per Il motore ho usato quello che avevo sulla stradale(et3).....polini rivisitato ma che era alla frutta, so che non ne poteva più ma doveva fare solo altri 200 metri......e quindi non mi restava altro che doparlo sapendo che era zoppo: nuove fasi, tolto una fascia dal pistone, aumento rdc, nuova frizione,nuovo controcono della marmitta, pvl, e benzina additivata.....so che il polini mi avrebbe abbandonato da lì a poco, ma è comunque riuscito a togliermi un’ altra grandissima soddisfazione. Finito tutto il venerdì prima della gara(domenica), si carica su nel doblò e all’una di notte io e i miei amici ci rechiamo in una zona industriale(da arresto)....si prova...le prime partenze con il timore che si alzava l’anteriore, la frizione che non la lasciavo mai e il motore che sembrava un 102.......ci siam messi lì e buttando dentro ancora additivo e tirando la carburazione e anticipo, il motore si era svegliato ma allo stesso tempo causa inesperienza i dischi della frizione erano cotti. Si ritorna a casa alle 3 inoltrate e alla Mattina del sabato alle 8.30 mi trovo al rivenditore più vicino, prendo i dischi, il pomeriggio li monto e la mattina della domenica alle 5 eravamo già in autostrada verso Modena. La giornata è stata stupenda come poche e l’adrenalina tantissima, il mezzo era perfetto, frizione idem, il motore dava quel che poteva.....raffreddamento ad acqua buttata sopra il cilindro come consigliato dal buon @muttley Il motore andava praticamente solo a freddo, come si riscaldava di più perdeva un sacco di coppia ma la soddisfazione è stata comunque immensa Riportato a casa è stato per 2 mesi fermo fino a quando lo ho smontato e aperto per vedere le condizioni.....pezzo di camicia rotto, pistone senza dei pezzi, testa distrutta, valvola andata ......e nell’ultimo lancio ho fatto il tempo migliore tirando più di 13mila in seconda e poco meno in terza....lascio a voi capire come tutto ciò è stato possibile. Riprendo in mano il tutto verso dicembre, vedendo che qualcosa si stava muovendo in ambito accelerazione.....e sta volta era la volta del motore 😏. Nuova aspirazione....con un mio amico molto bravo al disegno cad abbiamo studiato un collettore che fosse il più corto possibile e il condotto risultasse perfettamente dritto senza nessuna curva, e ciò è stato fatto. Nuovo cilindro e nuova marmitta hanno condito tutto il resto. Il motore ora è stato chiuso e domani verrà montato sulla vespa.....ora inizierà la fase di messa appunto.....sperando che non si stacchi un po’ di stucco Voglio sottolineare che questo progetto non è solo frutto mio, anzi probabilmente senza l’aiuto dei miei amici più vicini, che ognuno ha svolto la “mansione” dove era più bravo, ma anche di diversi ragazzi di questo forum e non, che hanno creduto in me e che son stati lì ad aiutarmi e supportarmi(e sopportarmi)....bhe senza questi grandi aiuti e senza l’aiuto del boss(babbo) non sarei stato qui a scrivere e non avrei RedFox dentro il garage pronta ad andare in gara tra pochi giorni, e quindi devo dire grazie infinite a tutti. Stay Tuned 😎
  11. 12 points
    Così se grippi ti diranno che hai sbagliato la durezza dell’acqua
  12. 12 points
    ecco la marmitta, poi farò altre foto cmq, alla fine della fiera il ragazzo ha fatto uno sproposito di lanci prove fatte : 3 ventole testate, HPI la mia a 14 pale e la falc 2 carburatori, mikuni da 40 e phsb 38 2 curve della centralina HPI collettore corto con pacco w force collettore originale accorciato con pacco originale le marmitte provate non le so, ma sono tante in successione ventola HPI vs mia a 14 pale, + 1.5cv a favore della mia ventola mia vs falc uguale mikuni vs phsb + 2cv a favore del phsb ma solo là in alto la curva di anticipo migliore è quella che ha maggiore ritardo collettore mio + wforce vs collettore originale + pacco originale, migliore curva di coppia sotto e + 0.5cv a favore del w force e collettore mio. aggiungo che il coprivolano fa perdere quasi 2cv a motori che girano oltre i 11000 giri per tutti gli altri riscontri attendo il mitico marmittaio che ringrazio per tutto il lavoro svolto e della pazienza che dimostra ogni volta.
  13. 12 points
    Sará, ma fare milioni di giri e tanti Cv sul banco e poi per strada non andare come dovrebbe, è come bombarsi una vecchia pensando che da giovane era fregna
  14. 12 points
    Mi sento rirato in causa....😁 Cavolo da quanto non scrivevo in un Forum.... Innanzitutto un saluto a tutti, come mi ha spiegato Leonardo ieri credo che qua sopra ci siano altri che prima erano su ET3 come me....non sono uno che condivide molto quello che fa....sono molto "egoista" ma ritengo che spesso confrontarsi sia FONDAMENTALE. Come vi e stato preannunciato ieri abbiamo fatto la bancata non proprio facile x la mancanza della pedalina...e sopratutto è stata una bancata di semplice "curiosità" x vedere come si comportava il motore..quindi senza nessuna messa a punto. Da quando ho il banco sono molte le cantonate prese....e infatti anche ieri mi accorsi che quella marmitta che io avevo concepito come una STANDARD per cilindri in alluminio fasati sui 190 risulta lunga...il che dà come beneficio il fatto che tiri sotto a discapito dei giri massimi...che secondo me può andare bene nel suo caso per la campana di 69.. Feci subito un altro modello dopo quella che era molto piu corta e girava anche a 1500 piu alta non perdendo evcessivamente sotto. Il problema è....come dico sempre a tutti....che il motore alla fine se vuoi farlo andare BENE va fatto sul banco con svariate prove....cosa che risulta difficile data la distanza spesso unica pecca delle svariate amicizie. Mi ritengo soddisfatto.....anche se come dissi a lui bisognerebbe farne un altra anche solo x curiosità.
  15. 12 points
    Giorno a tutti Penso che praticamente tutti sappiano la storia gloriosa di questo motore. Ma per chi non ne ha mai sentito parlare, faccio un breve sunto. In dicembre 2014 ho raccolto tutti i pezzi necessari. La vespa (il famoso cacciabombariere grigio) è stata finita nell'agosto 2015. Sono stati percorsi circa 1000 km con la sua configurazione iniziale. Il primo gennaio 2016 grippata in rilascio sui 140 all'ora (presumibilmente per la differenza di temperatura dall'ultima volta che la avevo usata, giravo con 5 gradi, il primo gennaio c'era sui -1/-2). Nessun problema, leggera passata con la tela sul pistone e sul cilindro. Pistone il suo ovviamente. Si riaccende e stranamente la vespa slittava in quinta.. ormai è marzo.. Non era la frizione.. era il pignone della quinta che beatamente se ne girava a vuoto sull'alberino. L'alberino era modello vecchio, ossia con stelo da 14 e due sferette come "sicura". Parlato con faio che mi ha preparato un nuovo alberino, con la stessa rapportatura, ma con stelo da 15 e due rullini al posto delle sfere. Problema risolto. Si rimonta e si corre con molte prove di carburazione fino ad agosto 2016. Ennesima grippata causa errore mio.. ho cambiato gommotto con un manicotto da radiatore, la benzina schiumava in vaschetta. Nessun problema di nuovo, il segnetto era dall'altra parte. Cambio fascia ed ennesima cartata al pistone e gt e si ricomincia. I km sono circa 1500. Nel frattempo è stato fatto un cambio dischi frizione ai primi di luglio. In agosto, subito dopo aver rimontato il cilindro mi decido a cambiare il VHSB 36 rd con un classico PHSB 38 ld. La vespa, complice anche la carburazione molto fine, gira da paura. Ha la stessa erogazione del VHSB, ma il buco di coppia è moooolto più ridotto. Da 6700 giri a 8000 per essere precisi. Ma già a 7500 il motore gira bene e pulito, ma senza forza, che arriva a 8000 giri con un gran bel calcione. Sotto e sopra il motore va uguale, forse forse appena più pieno tra i 10000 e gli 11800. Fuorigiri classico, come è sempre stato. Allunga fino a 12500 anche in quarta. In quinta i giri invece sono ovviamente meno. Ci corro e me lo godo per altri 6/700 km. Il motore va molto bene e ora permette di viaggiare anche a gas costante (il vhsb essendo anno 2000, secondo albertodm, è poco adatto alle vespe in generale, e appunto sporcava molto fino a metà gas, dove appunto allungando il range del buco di coppia). Inizio ad avere indicazione di magrezza. Correggo la carburazione ingrassando una tacca di spillo e aumentando il getto del massimo. Tirata... grippatona di quelle feroci, ovviamente in rilascio (come sempre). Parcheggio la vespa per 3 mesi (dai primi di ottobre a gennaio). Mi decido a smontare il cilindro.. Scromato. Vedendo il danno, opto anche per togliermi una bella curiosità rimasta a suon di sentire le voci.. "Ma le sedi di banco avranno mollato??" Ebbene si! Ho portato a misurare il danno. Le due sedi sono ovalizzate. Nella parte più stretta hanno interferenza di 1,5 centesimi, nella parte larga sono a 0. Faccio controllare anche quella della campana che ha mollato pure lei senza perdere tutta la sua interferenza. Idem quella dell'asse ruota. Preso dal rammarico mi fermo e penso al da farsi. Controllo anche il cambio che pur non avendo mai perso una marcia, si è lascatato portanto il gioco da 0 a 0.25 mm.Crociera leggermente segnata, ma nulla di grave. Considerando la potenza in gioco e il mio stile di guida è un successo. Perché tutte le crociere si segnano mooooolto peggio. Bene a metà maggio ho fatto la mia scelta. Sistemare i quattrini. Vengono portati a Franco Tormena. I cuscinetti sono dello stesso modello di quelli che montavo. Viene barenata la sede e messo un lamierino che ha spessore di 20,5 centesimi. L'interferenza ora è di 5 centesimi sui due cuscinetti di banco. Il cilindro è da Lauro con tempi che ormai dovrebbero essere brevi. Nel frattempo anche il cambio è arrivato a Faio che lo riconsegna nella prossima settimana completo del suo rasamento più spesso (vengono fatti uno ad uno in base al cambio, vista la crociera a sei braccetti che non permette l'uso dei classici). Oggi ho ripreso i carter e ho iniziato con una cosa semplice, ossia spostare la campana verso il primario di 0.5 mm per guadagnare stacco alla frizione (si vedeva un lieve segno sul disco portamolle). E' stato sufficiente spostare un rasamento. Ovviamente ora l'ultimo disco esce dal cestello, ma ho già risolto piegandolo ulteriormente. Per ora questo è tutto quello che ho fatto. Se arriva il cambio ci metto un'oretta a chiudere e poi aspetto solo il cilindro. Ricapitolo per chi se la fosse persa, la configuazione: -carter quattrini -falc 58x56 lam. al GT coi booster, fasi 131/192,5 squish 1,05 mm -albero fabbri c56 biella 110 -primaria 24/72 parastrappi BSG -frizione BSG con 5+4 dischi falc e 8+8 molle falc, carterino HP -cambio faio completo 5 marce con crociera a sei braccetti e conseguente asse dal pieno -accensione parmakit 1 kg+ventola Falc -PHSB 38 LD (ora montato, in precedenza, VHSB 36 RD) -espansione Falc GP 2016 Sulla vespa faccio le guaine nuove e forse faccio alcuni ritocchi all'impianto elettrico, per snellire un po' i vari tronconi di cavi che passano per il telaio.
  16. 12 points
    Due foto dei componenti
  17. 11 points
    Buonasera gente , riprendo quello che avevo lasciato a meta' altrove... arricchendo il topic di alcune cosucce non standard per questa configurazione : parliamo del 177 polini che andra' ad equipaggiare la mia pi-ics 125... La configurazione , a prima vista , e' piuttosto tranquilla ma nasconde alcune soluzioni che non ho visto su altri motori di questo tipo. Cominciamo con l'elenco dei componenti : - gruppo termico stufone 177 polini ghisa , grippato (ma in ottimo stato) concesso dall'amico abruzzese silvio82 - testa autocostruita - pistone Asso , codice 4843 (credo di un suzuki) - albero motore Tameni per vespa px200 , quindi corsa 57 biella 110 - rapporti 23/64 polini , cambio originale denti grossi (credo) , con 4a da 35 - carburo per ora 20/20 SI originale - marmitta sara' la nuova malossi per px - accensione 6 poli originale piaggio , peso 76889 tonnellate L'obiettivo e' ottenere un mezzo veloce ed affidabile , che non giri moltissimo ma tiri piu' del solito 177 polini Quindi e' stato pensato di mantere l'albero 200 originale nella larghezza della spalla di aspirazione e ricavato il posto per il labbro di tenuta scavando il carter , come si vede in foto. In questo modo e' uscita fuori una bella valvolina che verra'alimentata, in futuro , da un 24 phbl rivolto indietro. ma ora un po' do fotuzze... Come si vede , ho usato una maschera fatta al tornio per lavorare la gola per il labbro dell'albero... Poi altre immagini della valvola "standard" e a lavoro finito ...ed infine cilindro , pistone ed albero. Il cilindro e' stato solo aperto alla base dei travasi e sistemato nel condotto di scarico , ma non e' stato toccato nulla nelle luci in canna quindi fasature standard... I carter sono stati stuccati per permetterne la lavorazione nelle sacche travaso ed il pistone lavorato sulla fresa per ricavare la finestra che alimenta il frontescarico... Fasatura aspirazione : 126/68 Domani o dopodomani metto foto della testa , emisferica , con RC di 12:1 , squish a 1.3 con area al 50%... Il motore e' andato subito in moto e gira molto bene , ma per testarlo a dovere devo aspettare il telaio che e' a verniciare... Ciauzz
  18. 11 points
    Stiamo giocando, non ci siamo persi... purtroppo non abbiamo ancora disponibili i nostri pistoni per cui stiamo provando con quanto c'è di disponibile sul mercato. Il virus ci ha bloccato il fornitore di pistoni. Come va? mi piace esser chiaro! Preso e montato con nessuna cura su un motore poco più che originale, tipo: 177 della concorrenza, albero mazzucchelli, 24 e sito senza raccordare i miracoli non si fanno. Non perde nulla sotto ma ha oltre 1000giri in più. Il motore non respira per cui anche il cilindro si attacca... Fatto motore apposta, albero Polini C57, padella Sip, 24, raccordato a modo travasi e valvola, accensione Sip. Ecco da tutti i gg ci piace molto. A differenza della concorrenza (ne abbiamo provati diversi), sotto non perde nulla e ha una bella propensione a girare, passa tranquillo i 9000. Il banco lo ho disposizione e il Px è un motore stano, molto strano ma a modo suo si fa apprezzare. Non pensavo mai di poterlo dire... Diciamo che mi affascina la ricerca di far funzionare qualcosa che per andar forte non ha nulla. Cv non ne parlo, perché non crediamo in questo tipo di pubblicità... Comunque siamo soddisfatti, adesso aspettiamo i NS pistoni, maciniamo un po di Km con 4-5 motori e poi ci siamo. Non crediamo nel PX con espansioni, carter saldati, ecc.. per fare Cv seri sul PX abbiamo già dato. Il px 177 per noi deve essere con la padella e il carburatore nella scatola originale e se fatto a modo molti con l'espansione stanno dietro. 1-2 segmenti siamo ancora indecisi ma aspettiamo i pistoni, scarico probabile singolo, scarico basso e travasi alti (che nessuno fa sul px, chissà perché...) la soluzione che va meglio. Molto probabilmente non faremo gli stampi, solo prototipazione, ormai i costi sono paragonabili (abbiamo una discreta esperienza in questa tecnologia) ci permette la massima flessibilità, l'assemblaggio degli interni è perfetto in quanto è un pezzo unico e non assemblato, di contro non è perfetta la finitura delle superfici, ma ai fini prestazionali non ci balla 1/10 di cavallo. Mi è piaciuto molto l'albero Polini e penso che non farò mai un motore PX se non con l'accensione SIP. Le originali le ho odiate e le odio tuttora. 5-6 scintille giro, strobo che va e non va, contagiri idem. Capiamoci di strobo ne ho un paio di primaria marca, contagiri 3-4. Con la Sip perfetta! Quando non riesco a fare rilievi strumentali precisi tiro giù tutti i santi, io i riferimenti originali ho la sana abitudine di cancellarli. Per concludere, al banco comando io e mi piace, Alessandro lo ha provato in strada (e li comanda lui) ed è sceso felice, adesso aspettiamo i pistoni, facciamo diversi Km e poi ci siamo.
  19. 11 points
    provata ragazzi, che bestia, in un niente hai già messo tutte e 5 le marce e si è a 140km/h gran lavoro di rvn, come sempre!!!! ora vorrei fare un on board da mostrarvi, appena posso lo metto
  20. 11 points
    Ciao a tutti e ben ritrovati, iniziamo subito a bomba con un nuovo motore che sto tirando insieme per fare la vespa di tutti i giorni. Si tratta di un aspirato al carter con il mio solito pacco polini modificato, cambio originale con prima da Z55 e quarta da Z48, corsa 54, PHBL 24 e proma. Ecco, questi sono i punti fissi. La scelta della termica ricade tra Parmakit ECV Falc D60 Lo so, sono due termiche completamente diverse, l'unica cosa che le accomuna è l'utilizzo finale, diciamo che ho 1 settimana per reperire il falc, altrimenti ECV. Dunque, nel caso del ECV monterò 27/69 e biella 97, nel caso del falc, si procede con 29/68 e biella da 105, il sistema cestello/parastrappi me lo sono ricavato io dal pieno in ERGAL, quindi per i dischi frizione ho adottato i polini in allu 4 dischi però. La frizione è stata opportunamente modificata per alloggiare il sistema di dischi con maggior spessore. Ho introdotto uno spessore/guarnizione tra carterino e carter di 1,5mm e tra carter e piatto freni, poi sono state anche cambiate le molle del parastrappi stesso con delle molle con diametro leggermente maggiore Il cestello è scomponibile e la campana può essere cambiata a carter chiusi, basta svitare 8 viti. l'accensione è una v-tronic recuperata a cui applicherò una ventola fatta da me che porta il peso complessivo a 1,2Kg, migliorando sicuramente la dissipazione termica che una ventola in plastica non ha. per ora è tutto, man mano che i lavori proseguono aggiorno
  21. 11 points
  22. 11 points
    Eccomi qua! Allora ho montato il pignone da 28, rispetto a prima sembra che la vespa vada “meno” solo perchè l’entrata in coppia è meno netta, peró è vero prima ti dava la botta che ti impennava ma poi si imballava subito, ora tira tanto si distende bene e la senti tirare anche a alti giri. Così è anche più gestibile da guidare. In 3ª a 10200 giri ha segnato i 120km/h ma ne aveva un’altro pó ma il rettilineo era finito. Ora mi sto organizzando con un amico per bancarla.
  23. 11 points
    Eccoci qua finalmente dopo mesi di attesa si può già iniziare ad assemblare...bellissima giornata passata in compagnia di lauro che con tanta pazienza e passione (e qualche birra 😂) mi è stato dietro 😂 La marma arriva in settimana perche perché fatta fare per telaio pk.
  24. 11 points
  25. 11 points
    Buonasera a tutti, vi illustro il vespino che dopo anni sto tentando di riassemblare, passo da un parma sp09 al falc 135 traversinato, kit completo falc, tranne il cestello e frizione BSG. vi allego qualche foto dello stato attuale
  26. 11 points
    Buongiorno a tutti, vi voglio presentare questo progetto iniziato a fine 2015 che però ho tenuto fermo per vari motivi per tutto il 2016 ed ora è arrivato il momento di riprenderlo in mano! Premetto che non sarà comunque a breve termine, le tempistiche non dipendono solo da me, ma anche da quel personaggio che si chiama Lauro , quindi ci siamo già capiti mi sa😂 Ultima premessa, questo è un prototipo e non un cilindro in produzione, una sfida\curiosità diciamo, che non penso verrà poi commercializzato, ma avevo voglio di condividerlo con voi e qualcuno sa già di che si tratta. Veniamo al sodo. Si tratta di un falc 57x43 alimentato al cilindro Non ho ancora fasi travasi scarico ecc.. in quanto al momento i carter e l'albero sono da lauro per essere controllati, spianati, barenati e l'albero da imbiellare. Non aspettatevi carter o alberi super o chissà cosa, è un progetto come dicevo per sfizio, quindi a costo basso. I carter sono classici piaggio, l'albero è ricavato da due semi alberi lato volano piaggio, dove nel lato frizione sono stati ricavati i diametri per cuscinetto, pignone, filetto, chiavetta è una boccola ad interferenza per la sede paraolio. Il cilindro andrà spessorato sotto in quanto è stato tornito troppo alla base per errore, quindi va riportato in quota. Cercherò di fare due conti teorici per le fasi, ma si parla di fasi con probabilmente un 2 davanti per lo scarico 🤐 Il resto del motore è da definire, vediamo che mi darà Lauro 😂 Una bozza di configurazione potrebbe essere questa: GT falc 57x43 traversino al cilindro Albero a pera con biella 97 Primaria 24\72 Cambio corto da pista (almeno così mi è stato riferito) Frizione direi di provare con la mia, al massimo mi darà qualcosa lauro Accensione direi pvl considerando i giri in ballo, ci vuole qualcosa di serio in alto😁 Espa falc da definire, anche se non nascondo che mi piacerebbe provare a farne una io. Carburatore un buon 34 di partenza direi, magari il mio phsb 34, che io il vhsb34 non lo voglio manco vedere😂 Dopo vedo di caricare qualche foto
  27. 11 points
    Cilindro di scatola e lavorato, e carter lavorati. La mano non è mia ma di un amico. In settimana spero di aver tempo e mettermi dietro:) non vedo l'ora di provarlo e bancarlo.
  28. 11 points
  29. 10 points
    Innanzitutto, ringraziamo chi ci ha contattato in mp, perché di loro spontanea volontà, volevano fare da supporter. Noi non abbiamo chiesto niente, voi ci siete venuti incontro, e questo ci fa molto piacere. Chiunque volesse supportare il sito, può farlo inviando una donazione tramite PayPal a 2tempiforum@gmail.com. Ribadiamo che il ricavato sarà interamente dedicato al mantenimento sito e gadget ed eventi. Nulla è a scopo di lucro, nessuno guadagna. Grazie mille a tutti!
  30. 10 points
    Ragazzi questa settimana mi sono portato a casa questo splendido esemplare di Vespa GT 125 del 1968. Questa e stata la vespa del postino del mio paese negli anni 70🤣. Suo nipote l'ha usata l'ultima.volta nel 1986. Poi e rimasta ferma in un garage con la speranza di essere rimessa in ordine. Alla fine dato che non è più molto in forma ha deciso di venderla. Ha chiesto in giro e gli hanno detto di venire da me. Credetemi pensavo fosse una vespaccia a cui non avrei dato credito, ma quando mi hanno mandato le foto sono andato a vederla subito e non me la sono fatta scappare. La vespa purtroppo e radiata e il motore non gira più. Ma tento la strada del conservato e vediamo cosa ne esce fuori. A voi le foto.
  31. 10 points
    Va beh, visto che non si è capito lo scrivo in modo esplicito: di quel che succede su altri forum, a noi di 2tempi.it, non ce ne può fregare di meno.
  32. 10 points
    Ciao a tutti ragazzi, ogni tanto mi faccio di nuovo sentire! Sono molto vicino alla laurea magistrale in ingegneria meccanica ma non mi dimentico delle amate vespette. Oggi volevo proporvi una mia analisi del sistema di aspirazione a valvola rotante: ciò che dirò sarà probabilmente noto a molti ma mi andava di formalizzare e verificare alcuni aspetti. Questa volta al modello fisico-matematico anticipo un paragrafo in cui vorrei dare due idee “a braccio”. 1. QUALCHE CENNO AL PROBLEMA Spesso mi sono chiesto: qual è la forma migliore da dare alla valvola? Conviene allungarla e mantenerla stretta oppure il contrario? Meglio che sia tondeggiante o che sia bella squadrata? La risposta, conosciuta dai motoristi anche per quanto riguarda i 4tempi, è la seguente: “I motori che vanno forte hanno aree grandi e fasature strette” Nei 4 tempi ciò si identifica nella ricerca delle valvole più grosse possibili, con alzate elevate e rampe di salita e discesa repentine. Seguendo questo ragionamento e data la geometria della valvola, l’area più grossa possibile si ottiene con una valvola perfettamente rettangolare; conviene inoltre allargarla prima di allungarla, poiché allargandola si aumenta l’area di passaggio del flusso senza andare a toccare le fasi. Sappiamo tutti quanto siamo vincolati a livello di area con la nostra valvola e soprattutto con carburatori grandi ogni mm^2 recuperato è un toccasana, ma ad esempio con un 21 o con un 24 la direzione non è per forza quella dell'allargamento a ogni costo ed è per queste casistiche che mi sono lanciato nei calcoli 😋 Ciò a cui vorrei dare risposta è: perché questa legge funziona? Non mi inoltrerò in nozioni di carattere fluidodinamico: ciò che mostro è dovuto solo ed unicamente a risultati geometrici! Meglio affrontare un problema alla volta! 2. IL MODELLO MATEMATICO Prima di tutto vi dico che spero di non aver fatto errori grossolani, ma i risultati ottenuti mi danno una certa sicurezza. Ho ipotizzato di lavorare con una luce rettangolare a larghezza b costante (anche se il ragionamento può essere esteso a qualunque forma) e con un condotto come quello nella prima figura. Avere un condotto il cui “asse” (in rosso) è perpendicolare alla corda della valvola e passante per l’asse di rotazione dell’albero, facilita molto i calcoli: è possibile prendere come area massima di riferimento proprio l’area data dal prodotto fra la larghezza della valvola b e la sua corda h. Nella realtà delle vespe tale situazione non credo si verifichi (e sicuramente non si verifica se si vanno a fare lavorazioni particolari) ma il modello permette di evidenziare alcune cose importanti senza perdere di generalità. L’obiettivo è trovare come varia l’area dell’aspirazione durante la fase di aspirazione: in un primo momento essa cresce sempre di più fino a raggiungere un massimo, in cui l’albero non ostruisce l’aspirazione, per poi decrescere e ritornare a zero. La prima figura che allego rappresenta appunto il modello che ho analizzato. Si ha: r = raggio albero = raggio a cui si trova la valvola prendendo come riferimento l’asse di rotazione dell’albero; α = angolo che viene occupato dalla valvola; a = arco di circonferenza della valvola; h = corda della circonferenza relativa all’arco a = corda della valvola (è la classica misura che si fa quando si prendono le dimensioni della valvola); b = larghezza valvola Nella seconda figura (non guardate le scritte ma solo il disegno) si ha invece un ingrandimento della zona della valvola, dove si ha: θ = angolo di rotazione dell’albero. In questo caso l’angolo θ vale zero quando l’albero sta per aprire la valvola, mentre θ è uguale alla fasatura di aspirazione quando l’albero chiude la valvola; β = α/2- θ = angolo “di comodo” che ho definito per arrivare in fondo alla trattazione matematica; d = visibile in rosso, è l'arco della porzione di valvola scoperta dall’albero (quando l’albero scopre completamente la valvola d=h); h* = questa lunghezza identifica l’area di passaggio del fluido quando l’albero sta scoprendo la valvola… si può dire che è pari a d proiettato sulla sezione del condotto! Quando la valvola è completamente aperta si ha h*=h=d. L’area effettiva A della valvola sarà quindi data dal prodotto tra b e h* (base per altezza, è un rettangolo), dove il parametro h* è funzione dell’angolo θ e ha la seguente formulazione: Dove il segno –, nella fase di crescita dell’area, va messo per 0 < θ < α/2, mentre il segno + va messo per α/2 < θ < α. Per α < θ < (fase aspirazione- α) si ha l’area massima ovvero h*=h, mentre nella fase di decrescita dell’area la situazione è speculare alla fase di crescita. Sicuramente esistono delle formulazioni più sensate e durante i miei conti su Excel mi era venuta l'idea per semplificare, ma ormai ero al 90% del lavoro 😂 Conoscendo h* ed essendo b costante, si calcola con facilità l’area effettiva in funzione di θ. Si può quindi valutare l’area media attraverso il teorema della media integrale; chiamando F la fasatura di aspirazione: Il concetto di area media è quello più importante di tutto questo spiegone. Ci tengo a mostrare anche una terza formula, che esprime l’angolo α occupato dalla valvola in funzione della sua altezza (o corda) h e del raggio r: Da questa formula si nota una cosa ovvia e una cosa assolutamente non banale, secondo me. La cosa ovvia è che aumentando la corda della valvola aumenta l’angolo occupato da essa: una valvola alta 35mm occupa una fetta maggiore di angolo rispetto a una valvola alta 30mm. La cosa non banale è che se si andasse ad alesare e ricostruire la valvola a un raggio maggiore rispetto ai classici 43,5 [mm], l’angolo alpha diminuirebbe, con relativo piccolo vantaggio sull’area media… tale aspetto viene approfondito nel seguente capitolo. 3. GRAFICI ESPLICATIVI Utilizzando la formula proposta, ho potuto costruire i seguenti grafici. Nel primo grafico ho impostato un raggio r=43,5 [mm] (ovvero un diametro di 87 [mm], misura che sarà più famigliare) e una fase di aspirazione di 200°, andando a variare la larghezza della valvola e mantenendo area massima inalterata. Metto giù due numeri per essere più chiaro; l’area scelta è pari a circa 357 [mm^2], che non è scelto con un preciso criterio, mentre le 3 configurazioni sono (ricordo che b è la larghezza e h è la corda; i numeri successivi sono approssimati per rendere più chiara la lettura): 1) h = 29,8 [mm]; b = 12 [mm] (linea azzurra) 2) h = 26,9 [mm]; b = 13,3[mm] (linea arancione) 3) h = 24 [mm]; b = 14,9 [mm] (linea grigia) 4) h =22,5 [mm]; b = 15,9 [mm] (linea gialla) La configurazione 4 non credo nemmeno sia fattibile con valvola originale, ma era tanto per mettere un dato in più. La fase di crescita dell’area è esattamente speculare alla fase di decrescita; hanno entrambe un andamento un po’ traballante! La formula che esprime l’area efficace ha al suo interno un bel po’ di non-linearità date da seni e tangenti che danno questa forma “seghettata”: si può assumere comunque, con errore trascurabile, che l’andamento di crescita e decrescita sia lineare. Da questo primo grafico si nota che se si aumenta la larghezza, visto che ragioniamo a parità di area, diminuisce la lunghezza e quindi l’area massima si raggiunge in modo più rapido, oltre a mantenersi per un maggiore angolo della fase di aspirazione. Se si va a calcolare l’area media si ottiene questo secondo grafico: Qua si vede il vero vantaggio geometrico dato dalla valvola più larga! Si ha un aumento dell’area media! Ci tengo a ricordare come la formula della portata sia: Ovvero la portata massica è data dal prodotto fra la densità ρ, la velocità del flusso v e l’area di passaggio A: se in media l’area è più grande, vuol dire che con la stessa fase e la stessa area massima può passare una maggiore portata! Non sono un esperto del concetto di time-area, ma credo sia intimamente collegato con tutto questo. Nel concetto di area media e di portata si trova la risposta alla frase "..." del paragrafo 1: in soldoni non serve andare ad incasinarsi con fasi esagerate se si riesce a far passare più roba in meno tempo; è un discorso enormemente semplificato poichè, come già detto, si sta discutendo puramente a livello geometrico tralasciando tutta la fluidodinamica. Per quanto riguarda il valore di α di cui parlavo alla fine del paragrafo 2, per i miei calcoli ho ipotizzato di mantenere larghezza, lunghezza e area della valvola costanti, immaginando però di asportarla e ricostruirla ad un raggio più elevato. Se aumentando il raggio si mantiene h costante, l’angolo occupato dalla valvola diminuisce favorendo l’area media: questa tendenza è mostrata in questo terzo grafico. Come si può vedere in questo caso gli aumenti di area media sono molto molto più risicati di prima e potrebbe sembrare solo un risultato utile a livello accademico ma chissà… magari qualcuno nelle gare ci aveva già pensato! E poi a pelo a pelo si costruisce il pennello! Indicativamente, passando da spalla 87 a spalla 90, con le ipotesi fatte a monte, l'area media aumenta di circa l'1%. Come già detto nei precedenti "articoli", se avete dubbi o qualunque cosa ditemelo senza timore. Purtroppo seguo sempre poco e son pieno di cose da fare, ma cercherò di tenermi presente, sperando che a qualcuno interessi tutto questo discorso😂
  33. 10 points
    Ciao a tutti,volevo condividere con voi un dei miei motori che tempo fa feci e ora ho riaperto per uno 2* step. L'idea é aveve un motore esplosivo in alto e farlo girare altino,non verrá usato per turismo ma solo per qualche "sparo" domenicale. Il motore è così configurato: Polini evo al cilindro 57 Scarico portato a 195 e ho allargato in canna per aumentare l area e portato a 37 in uscita Travasi 130 Frontescarico 126 Soliti lavori del caso a travasi e booster di aspirazione allargati. Albero drt corsa 53 biella 105 bilanciato spalle 85 + basetta 2mm Phbe 36 Collettore cilindro falc Frizione falc 24/72 con cestello falc (bilanciato) 10 14 17 20 + z49 benelli Crocera faio eco Marmitta falc grossa 017 (procurata dal buon iena) Accensione vespatronik + modulo elven (by muttley) Il motore è ancora aperto,appena ho 2 minuti vedró di assemblarlo...poi quando sarô in opera misureró rdc e valuteró. Ora qualche foto...
  34. 10 points
    Pomeriggio impegnativo, dopo varie prove il quadruplo richiedeva un rasamento da 0,75 per far lavorare bene la frizione e di conseguenza anche il cambio è stato spessorato a 0,75, anche la messa in moto un 0,35 per togliergli quasi tutto il gioco...
  35. 10 points
    i carter sono già stati rifatti albero pronto attendo il cambio nuovo e poi si chiude il motore provvisorio come abbiamo detto ormai i limiti dei carter piaggio li conosciamo quindi per l'anno prossimo sto già lavorando con i ragazzi ad un nuovo motore un po' più "serio " partendo dai carter .
  36. 10 points
  37. 10 points
    Qualcuno di voi qua dentro usa Telegram sul cellulare/via web/su tablet? E' quell'applicazione "tipo whatsapp" ma molto più stabile, più performante e che occupa meno della metà delle risorse. Inoltre non intasa il telefono di files in quanto sono tutti salvati in cloud. Beh, su questo sistema di comunicazione è presente un canale dedicato alla Vespa, chiamato @VespaChannel Questo il link diretto per l'accesso https://t.me/VespaChannel Non ci sono dietro aziende né sponsor, quindi quanto viene pubblicato (gnocca compresa) è tutto frutto di gusto personale dell'admin. Gli sto facendo pubblicità in quanto su telegram ci sono vagonate di canali porno e solo questo dedicato alla Vespa :-)
  38. 10 points
    no no , non sono stato rapito .. mi sono solo autosequestrato per motivi di studio . approfitto per la pausa primaverile per parlarvi della mia vespetta di cui avevo gia parlato " di la " : spanish primavera del 78 : lazy lizard il suo nome parte ciclo forcella zip con mozzo primavera (modifica mav ) ammortizzatori yss con molla blituboo kit disco con pompa al manubrio (manubrio et3 italia con velocimetro /contagiri sip) motore ricostruito sulle ceneri di uno fatto con pezzi di un noto produttore maleducato, la versione 2.0 'e stata cosi configurata cilindro falc 60 /51 al carter scarico ovale interasse piccolo albero mav spalle piene per lamellari con bilanciatura al tungsteno scarico falc 2017 con silenziatore maggiorato accensione parma con ventola falc lamellare mrt alesato con vhsb 34 cluster benelli 10/14/17/20 e prima lunga mav campana 27/69 con frizione polini rivista carter ovviamente controllati e lavorati . il tutto omologato e perfettamente " street legal " ringrazio il nostro gianni iena per l 'aiuto e la consulenza ..
  39. 10 points
  40. 9 points
    Ciao a tutti, Ho deciso di fare un altro lamellare al Carter, usando componenti che è già da tanto che ho in casa. Sara diverso da quelli fatti, diciamo che vorrei fare un evoluzione verso il tenere il cilindro stock come imbocco, la differenza non si noterà, ma il pacco sarà più alto ed avrà l'uscita si sul carter, ma sulla canna cilindro, dunque punterò ad usare le finestre del cilindro per farlo aspirare. Come albero userò credo un mec eur spalle piene a cui toglierò gli inserti di bachelite, corsa 57 b105, con questi mi sono trovato bene come bilanciatura e fino ad ora non mi han dato problemi su altri motori che ho. Carburatore il tillothson hb10 ed un pacco lamellare a 6 petali, in pratica è quello che usa lauro. 23/64 a cui mi piacerebbe montare una quarta corta in quanto vorrei farlo girare un po' questo motore. Poi per il resto vedremo strada facendo. Domani se non mi interrompono inizio. E terrò aggiornato il post.
  41. 9 points
    Pranzo si fa al sacco, cipolline sotaceto e varie, frittata con cipolle, trippe, uova sode, se c'è qualche siculo che porta a meusa e del pane, e della anduia , siamo apposto. Sara` un po' faticoso guidare..., ma il virus se si avvicina muore prima di attaccare...
  42. 9 points
    Rieccomi con un po' di aggiornamenti. In queste settimane sono andato avanti coi lavori, sono praticamente alla fine. Innanzitutto ho finito di acquistare i componenti per chiudere il blocco: è arrivata l'accensione SIP 1.4kg anticipo fisso, la marmitta by Duccio e ho anche trovato una crociera MAV nuova da un ragazzo. I lavori sul cilindro sono stati completati, i secondari sono stati rivisti completamente in canna a livello di lancio e larghezza, il primario è stato leggermente alzato rispetto al secondario e lo scarico pure per adeguare la fase alla nuova corsa; anche alla base il cilindro è stato rivisto, ho voluto fare un esperimento. Le fasi sono le seguenti: scarico 190.5, primario 128, secondario 123, frontescarico 120. Anche le lavorazioni ai carter sono state completate. Ora mancherebbe solo da smussare le luci in canna con la carta vetrata per salvaguardare le fasce e da allargare l'uscita del condotto di scarico che originariamente è un foro d32mm, un po' piccolino per l'enorme area della luce in canna... Penso di portarlo a d34mm. L'ultimo sbattimento sarà la testa, devo trovare il modo di fare una basetta con centraggio perché ho il pistone che esce da sopra di circa 3mm 😂 Purtroppo ho iniziato a studiare come un eremita perché sta per iniziare la sessione d'esami all'università e non ho più tempo, spero di trovare qualche buco ogni tanto per finirlo perché la voglia di dare gas è davvero tanta... 🛵🚀
  43. 9 points
    Gruppi Pinasco Genova. Grippi Pinasco Padova.
  44. 9 points
    Non credo... Se non ti frega nulla non esponi un problema, anzi sembra che hai pure ottenuto una risposta dal diretto interessato, anche se non so di cosa parlate essendo io stato bannato. Posso dirti che questo forum da parte di chi lo gestisce non vuole polemiche con la gestione di et3 di cui non ci interessiamo più e non possiamo parlare per loro. Da quando abbiamo fondato questa comunità si è deciso di lasciare il diritto di replica a tutti cercando di mantenere rispetto fra le persone e gli amici e debbo dire che problemi non ce ne sono... Ribadisco che con et3 non si vogliono avere screzi e molti di noi si sono fatti la propria idea. Per il resto se vuoi condividere le tue esperienze ben venga, anche se ti senti di raccontare qualcosa di tuo... Credo questo tuo sia uno sfogo e vuoi far valere le tue parole... Ma non mi sembra questo il luogo, sia chiaro che le mie parole non hanno tono accusatorio. La gran parte di noi siamo amici ed è quello che da valore aggiunto a questa comunità, spero che lo spirito sia lo stesso anche per te è che non ti dispiaccia se ci si scherza anche un po' su per sdrammatizzare
  45. 9 points
    Aaannn, ho capito... Beh io non posso fare nulla... Prendo mi siedo leggo e mangio i pop Korn
  46. 9 points
    Salve ragazzi. Dopo aver quasi finito il rodaggio vi aggiorno su un problemino avuto e come l'ho risolto. Praticamente la vespa al minimo rimaneva a 4000 giri, fumava parecchio e la candela aveva una crosta nera. Controllo la testa e non trafilava nulla, guardo sotto il cilindro tutto pulito, controllo il gommotto chiuso perfetto, cambio carburatore stessa cosa, mi rimangono i paraoli. Lato volavo, sotto il piattello, gocciolava. Guardo il lato frizione tolgo il paraolio e vedo olio del cambio all'interno del paraolio. Dopo neanche 500 km già andati? Guardo meglio da dove perdevano e non perdevano dal labbro ma dall'esterno, dalla sede insomma, entrambi dalla sede. (E le sedi le ho fatte controllare 3 volte, ogni volta che ho smontato ho fatto controllare). Le bestemmie stavano già per volare. Poi tramite Iena e un'altro amico in comune che ha avuto gli stessi problemi ho risolto semplicemente mettendo i paraoli con all'esterno la loctite e all'interno del labbro (paraoli doppio labbro) del grasso. Speriamo che tra 200-400 km non mi torni il problema ma in teoria dovrei aver risolto. Il motore comunque va sempre meglio ed è una goduria usarlo per strada soprattutto nel misto. Sotto i 6000 giri sembra di guidare una et3, potresti girare l'italia sotto coppia con questo motore. In 4ª a 40kmh entra in coppia tranquillamente, ed è pure grassetta visto che quando sto al minimo anche 30-40 secondi a partire è un pó imbrattata (altro che il 58x56 che se era appena grasso non ti entrava in coppia neanche dopo 1 km di rettilineo), ma la lascio grassa al minimo che va bene. Ieri giretto attorno i colli di casa mia.
  47. 9 points
    Buongiorno a tutti!! Grazie ad una stretta collaborazione, abbiamo finalmente raggiunto il nostro primo gemellaggio! Il gemellaggio lo abbiamo fatto con Vespateam Valle Dell'astico, un team di giovani ragazzi vespisti che non dicono mai di no ad un giro in Vespa! Non appena avremo pronto anche il Sito,saremo felicissimi e onorati di aggiungere il loro logo tra i gemellaggi nel frattempo ci limitiamo a presentarli così.. in Allegato il volantino del loro secondo raduno con le indicazioni e gli sponsor. www.2tempi.it al 99% sarà presente anche con i nuovi gadget (che devo ancora ritirare ovviamente ) Inviterei a partecipare, magari se potete, i moderatori/admin di zona per dare supporto.
  48. 9 points
  49. 9 points
    Purtroppo leggo solo ora! Per far funzionare bene il SI devi innanzitutto fornirgli sufficiente benzina, quindi serve un rubinetto efficace. Il BGM faster flow è una schifezza, soldi buttati (la portata varia a seconda del battente, elevato rischio di grippare). I Piaggio originali vanno modificati... come anche i SIP fastflow. In pratica, bisogna allargare i canali di immissione a 4-5mm trapanando (occhio a non sfondare), e bisogna ridurre fortemente la portata d'aria della cannetta di ventilazione. Ora che c'è abbastanza broda, si può partire con l'ottimizzazione del carburatore più montato da Piaggio: concettualmente semplice, efficace, ma purtroppo con qualche limite, che si può ottimizzare. 1. allargare quel forellino lì sotto al galleggiante, il diametro ideale è 2.5mm ma anche 2mm sono sufficienti. Occhio a non sfondare! 2. qualcuno monta il coperchio maggiorato con spillo ammortizzato (=coperchio della cosa), drt ne ha commercializzato due varianti... ebbene, non serve a niente, se non a buttar via dei soldi. La benzina passa più rapidamente attraverso i fori laterali, le dimensioni dello spillo non contano, la molla nello spillo non serve assolutamente a nulla. Si ottengono i migliori risultati allargando i fori laterali di quello originale (attenzione a non rovinare la sede di battuta dello spillo!). 3. elementi di taratura freno aria: più il numero è grosso, più aria passa, più smagrisce. emulsionatore: cambiano diametro/posizione dei fori, e di conseguenza la carburazione. Vedi tabella: getto massimo: verificare sempre l'effettivo diametro e non solo il valore nominale. Ho visto molti getti con valori nominali del tutto casuali! valvola: occhio al modello! alcune hanno un'incavo a mezzaluna che modifica l'apporto di aria (smagrisce ai medi). La migliore secondo me è la 4, originale del si24, che smagrisce un po' nei medi regimi. La numero 5 è piatta (=più grassa) ed ha uno smusso che arricchisce la miscela favorendo la circolazione del getto del minimo (utile per evitare grippate a filo di gas). getto minimo: ha due valori: il primo indica il passaggio benzina, il secondo il passaggio aria. A mio avviso andrebbe chiamato per questo carburatore "getto secondario". Più aria passa, più smagrisce... più benzina passa, più ingrassa. Utile per compararli è il rapporto che ne consegue. In linea generale, più il rapporto è grande in valore assoluto, più il getto è magro. Attenzione però a dare sufficiente broda al motore! al momento non mi vengono in mente altre cose...
  50. 9 points
    E ovviamente il pezzo forte. L'alberoro motore. Domani posterò immagini di quello originale per cogliere le dofferenze