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  1. solovalvola

    Polini 130 ghisa valvola

    Salve gente... dopo qualche tempo dalla fine del suo sviluppo , ho deciso di pubblicare qui tutti i lavori eseguiti (anche quelli nascosti...) sul mio ghisone girato. Premetto che sono stati effettuati vari step di sviluppo , che hanno coinvolto diversi pistoni , teste e marmitte. Intanto vi riporto la configurazione finale : - cilindro 130 polini ghisa - testa autocostruita - pistone d58 monofascia per KTM 144 - rapporti 22/63 elicoidali - cambio con 3a da 51 e 4a da 21/49 - crocera DRT felino , uno dei primi modelli - frizione mav 10 molle , con 3 dischi polini e uno normale - albero motore DRT , corsa 53 , biella 105 , spalla volano piena - accensione HP 6 poli - collettore aspirazione falc - carburatore PHSB 38 (max 178 , mn 53 , polv bh 270 , spillo k40) - espansione autocostruita Ora un po' di dati tecnici... Cilindro - scarico 186 - travaso principale 124 - travaso secondario 122 - frontescarico 118 Aspirazione - anticipo 140 - ritardo 82 Testa - rc 14,5 : 1 - squish 0.87 , area 48% Il motore , con i componenti e configurazione elencati sopra , ha la sua potenza massima intorno a 10.200 giri , con allungo fino agli 11.000...oltre ci va pure, ma senza forza. La caratteristica principale , che forse anche qualche amico che l'ha provato condividera' , e' un eccellente tiro ai regimi medi. Alla fine questo era il mio obiettivo e tutto il lavoro e' stato ottimizzato per questo. il buco di coppia , che in molti credono esistere sui motori aspirati a valvola rispetto ai lamellari , e' praticamente inesistente merito forse anche della generosa cilindrata (siamo a 140cc) Ho riposto particolare cura nella lavorazione del condotto di aspirazione, cercando di evitare come la peste bruschi salti di sezione e di mantenere una "conicita' " graduale dal venturi del carburo alla valvola : questo perche' , come si intuisce facilmente , visti gli spazi disponibili all'interno del carter risulta impossibile fare un condotto di sezione costante. Questo , vista anche la lunghezza dello stesso , sarebbe anche controproducente , percio' ho mantenuto una angolazione di circa 4 gradi a chiudere , aggiustandola poi per gli ingombri sulla valvola. Sul cilindro , oltre che sullo scarico al quale sono arrivato al diametro esterno finale di 36 con scalino in basso , ho modificato la base dei travasi (come si nota facilmente) e la luce dei secondari in modo da allargarla verso il frontescarico. Qui si nota la "costanza" del condotto... Da notare che la gobba in ingresso al carter , e' stata poi ulteriormente spianata...questa foto e' stata scattata a 3/4 di lavoro. Anche sui carter ho cercato , nei limiti del possibile , di seguire la stessa filosofia...ecco due foto delle sacche travaso.. Per quanto riguarda la fasatura dell'aspirazione ho usato valori molto elevati sia in anticipo che ritardo. Per l'anticipo , come ho spesso scritto anche sul forum , sono andato cosi' avanti per sfruttare un buon incrocio con la fase di travaso , abbinata ovviamente alle caratteristiche della marmitta a tutto vantaggio del massimo riempimento del cilindro soprattutto ai medi regimi. Per il ritardo , su un motore con pari caratteristiche ma con una aspirazione migliore in termini di posizionamento , sarebbe stato sufficiente arrivare a 70 , ma sulla vespa bisogna andare oltre per come e' posizionata l'aspirazione . La marmitta eccola qui...questa e' la seconda che ho realizzato , identica alla prima come misure ma decisamente migliore come realizzazione. L'unica modifica apportata e' stata sullo spillo , che progressivamente e' stato ridotto da 22mm a 20mm , notando un miglioramento complessivo del funzionamento della marmitta a tutti i regimi. Per quanto riguarda la testa , che e' stata costruita "a calotta" da inserire in una standard polini , ho scelto la forma toroidale per la camera di scoppio e un'area di squish medio alta. Questo sempre in ottica di privilegiare al massimo il rendimento ai medi regimi.... La frizione , della quale non ho foto , e' una mav 10 molle (verdi) : la tenuta e' eccellente (e' sviluppata per ben altre cavallerie) anche se il suo utilizzo e' abbastanza faticoso , quindi adatto a sparate o brevi giri "da sborone". Tendinite a rischio... Il cambio e' lo stesso che uso da sempre e che reputo uno dei migliori in termini di spaziatura : 1a e 2a originali , 3a da 51 denti e 4a 21/49...lo useri anche sul 50cc originale.... In conclusione le impressioni di guida : ovviamente e' un motore nervoso da usare , ma molto divertente. Come velocita' di punta rilevata , ho segnato un buon 126km/h in 4a a 10.900 giri....Poi in rilascio ho grippato causa un problema di trafilazione aria che ho poi risolto. Come dicevo sopra , la coppia e' ben spalmata e si avverte con forza dai 6.800 rpm....il top del tiro lo raggiunge a 9.700 e poco oltre si ha la potenza massima. Non sono riuscito a bancarla , ma in futuro non e' escluso che possa fare due lanci per vedere che ordine di potenza esce fuori. Avendo provato un malossi a valvola da 21 cv (mattia09...) , direi che siamo intorno a quei valori...Per me un ottimo risultato. Ultima cosa : per arrivare a questo step finale di sviluppo, ho impiegato un sacco di tempo... il motore e' stato pensato nel 2013 , realizzato alla fine del 2013 , acceso a meta' 2014...questo a causa del mio vecchio lavoro che spesso mi teneva lontano dall'officina. Inizialmente era montato con una marmitta "ibrida" , ottenuta modificando una zirri MR2000 il cui rendimento era comunque molto buono... Poi , dopo aver sviluppato il nostro programmino per fare le marmitte , io e mattia09 abbiamo cominciato a pasticciare con la saldatrice e abbiamo fatto alcuni lavoretti...Quindi un paio di pistoni diversi (tra cui il mitico GS che ho ancora...) e altrettante teste....Per dire che la via per le prestazioni ed affidabilita' e' spesso lunga e complicata....La soddisfazione maggiore e' la riuscita della marmitta : progettarla e realizzarla e' gia' una bella sfida , ma vederla andare cosi' bene (almeno per me) non ha prezzo... Ecco un video onboard , al secondo step di sviluppo....cn la prima marmitta e il vecchio pistone GS....ora tira decisamente di piu'... Ciauzz
  2. Buongiorno oggi provo ad iniziare a raccontarvi qualcosa dell'ape cross , ormai siam arrivati alla settima stagione di gare , e di acqua sotto i ponti ne è passata ; nel 2015 dopo un prima gara disastrosa , ho deciso di abbandonare il fidato rotax 123 , per provare ad iniziare a giocare con i 4 prigionieri vespa, in modo da cercare di arginare i problemi di affidabilità dei un prototipo nel prototipo Sono passato quindi a montare un quattrini m1r08 pacco piccolo per 2 gare , ma se già abbiamo poca coppia su vespa , immaginiamo su ape La prima gara non è andata benissimo ma alla seconda ci siamo rifatti egregiamente. Tra la prima e la seconda gara cercando di migliorare un po' la guidabilità e la consistenza delle prestazioni ho provato ad allungare la biella passando da una 97 a 105 , per cambiare la frizione e tornare alla mia fidata plc al posto della m2 quattrini , e accorciando il cambio montando un pignone da 21 denti al posto del 22 , con cluster 17\20 . ma per ora ci fermiamo.