Damiano_W1R

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    09/17/1990
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    Albano Laziale (RM)

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  1. Damiano_W1R

    BIG BORE PER COSA 200

    Il kit 244 è un prodotto con un grande potenziale ma che montato standard, a fronte della spesa affrontata, delude (sotto i 20cv). Con un po' di capacità meccaniche lo si può rendere un motore potente (circa 25cv), bisogna aumentare il ritardo di aspirazione, aumentare la fase di scarico (poco) e montare una marmitta adeguata BBS (modificata almeno nel tubetto). Complessivamente se ben carburato rimane comunque un motore affidabile vista la bassa potenza specifica. C'è un altra strada per avere 25cv P&P è il malossi mhr c.62, sempre con padella BBS modificata. La potenza è simile (erogata 700-1000 giri più in alto) ma è gioco forza meno affidabile sia per la potenza specifica più alta, sia per la presenza di un albero di minore qualità.
  2. Damiano_W1R

    MALOSSI SPORT 177

    Il video è lento perché registrato in live, era una novità quando lo feci vedere ma i tempi delle live sono necessariamente dilatati. Il cilindro è bello, tralasciando il layout, i difetti grandi secondo me sono: il pistone non scaricato sui lati (che toglie tantissimo) e un traversino messo giusto per fare scena visto che i lati del condotto sono a ridosso dei prigionieri e che comunque siamo dentro al 70% della corda. Tra l'altro malossi non ha sfruttato un suo brevetto il cvf-cvf2, è verosimile che il pistone derivi da qualche altro motore a 2t come è successo per il nuovo pistone vertex del 210. Avessero fatto il pistone come il 166 e lo scarico senza traversino, sarebbe stato perfetto.
  3. Damiano_W1R

    BIG BORE PER COSA 200

    il 252cc pinasco credo monti solo sui carter dedicati, derivanti da quelli del T5. Concordo con muttley e aggiungo che anche il malossi MHR fatto in c.62 è molto potente e affidabile.
  4. Damiano_W1R

    Bozza regolamento idc '19

    Se ci deve essere una differenza in una categoria deve essere netta, alla fine fare un propulsore competitivo per la C8 o la C8 classic ad oggi costa praticamente uguale. Con la poca esperienza fatta quest'anno, tra chi ci ha sfasciato le cose che gli abbiamo dato e chi è arrivato all'ultimo momento, posso dirti che il propulsore con cui abbiamo corso con piccoli aggiustamenti (principalmente al cambio) e il pilota giusto, può essere competitivo per il podio, quindi il mio ragionamento non è un vorrei ma non posso. Bisogna solo capire se l'esigenza di chi organizza è quella di fare manifestazioni ricche di partecipanti o ricche di cavalli.
  5. Damiano_W1R

    IDC 2019 PROPOSTE REGOLAMENTO

    Mi sono reso conto di aver forse scritto nel post sbagliato, ripropongo il mio intervento anche in questo post. cat. C1: visto che tanto il limite è sull'aspirazione, porterei la cilindrata massima a 135cc (per usare anche cilindri in alluminio), luce singola, limiterei il diametro massimo del diffusore a 28mm, marmitta libera, saldature e riporti liberi, albero non fasciato con quote standard c.51 biella 97, d.max spalle 87mm, trasmissione libera, carter utilizzabili Piaggio, LML, Sip/parmakit (per una questione di sicurezza).cat. C3: come C1 ma con la possibilità anche di avere aspirazione lamellare al carter purché con portapacco avvitato, luce scarico libera, carburatore diametro libero, c.51, biella liberatra C5 e C5 Gp non vedo differenza (c'è un refuso?)Per quanto riguarda il vespone io sinceramente la categoria C8 classic la renderei più simile ai motori stradali in modo che con un budget più limitato ci si possa divertire, questo si potrebbe fare con soli 3 paletti: Carburatore nella scatola originale d.max 28mm, marmitta semiespansione di produzione industriale o artigianale, aspirazione a valvola senza fascia.C8 normale: metterei solo il limite sulla cilindrata, sul raffreddamento e sulle quote dell'albero, poi tutto libero.
  6. Damiano_W1R

    Bozza regolamento idc '19

    Vorrei dare anche io un piccolo contributo, per quello che riguarda il mondo vespa: cat. C1: visto che tanto il limite è sull'aspirazione, porterei la cilindrata massima a 135cc (per usare anche cilindri in alluminio), luce singola, limiterei il diametro massimo del diffusore a 28mm, marmitta libera, saldature e riporti liberi, albero non fasciato con quote standard c.51 biella 97, d.max spalle 87mm, trasmissione libera, carter utilizzabili Piaggio, LML, Sip/parmakit (per una questione di sicurezza). cat. C3: come C1 ma con la possibilità anche di avere aspirazione lamellare al carter purché con portapacco avvitato, luce scarico libera, carburatore diametro libero, c.51, biella libera tra C5 e C5 Gp non vedo differenza (c'è un refuso?) Per quanto riguarda il vespone io sinceramente la categoria C8 classic la renderei più simile ai motori stradali in modo che con un budget più limitato ci si possa divertire, questo si potrebbe fare con soli 3 paletti: Carburatore nella scatola originale d.max 28mm, marmitta semiespansione di produzione industriale o artigianale, aspirazione a valvola senza fascia. C8 normale: metterei solo il limite sulla cilindrata, sul raffreddamento e sulle quote dell'albero, poi tutto libero.
  7. Damiano_W1R

    Elaborazione con blocco motore LML lamellare low cost

    a me la Malossi disse appena uscita, che aveva le camere, avevano fatto delle prove senza ma alla fine andava peggio su quasi tutti i motori. Aggiunsero che era la classica "espansione" anni '80
  8. Damiano_W1R

    Padellino a coni per M1XL

    anche io la penso così
  9. Damiano_W1R

    Padellino a coni per M1XL

    confermo, la paratia è necessaria
  10. Damiano_W1R

    Vmc 177 alluminio

    Il cilindro ha prestazioni ottime, aspettiamo di fare un po' di strada vista la rumorosità meccanica molto elevata, VMC ha detto che ci manderà un nuovo pistone (speriamo), confermando che scampanella un po' ma non si rompe; in effetti è una rumorosità molto simile a quella del BGM (ma ancora più forte), con cui condivide anche altri particolarità costruttive (geometria del pistone, prestazioni, condotti, fasi, etc.). Se non riusciremo ad avere il pistone lo sostituiremo con quello del pinasco Magny-Cours, così da verificare anche la differenza prestazionale dovuta alla diversa geometria. Per il resto confermo quanto detto da Grey, quello che abbiamo fatto non è standard, ha fasi 125/183, aspirazione 120/65 e a pari alimentazione e scarico va meglio di un polini 210 alluminio vecchio tipo in corsa 57. Sulla potenza non posso esprimermi, perché abbiamo bancato su un banco inerziale non frenato e tarato da me a occhio, posso dire però che su quello il polini 210 di cui sopra, farà 21cv e questo vmc 187 22cv. Il motore non ha accorgimenti particolari (albero standard ritardato e bilanciato, accensione piaggio, etc.), è stato curato solo il montaggio dei componenti e i condotti (non quelli di travaso visto che erano raccordati per il polini); ci sta che montando un albero più pesante (magari con spalla tonda lato volano), ed una marmitta più performante (tipo la big box sport) le prestazioni possano crescere ancora di un 5-10%. Purtroppo i paragoni a distanza su banchi diversi sono difficili da fare, bisognerebbe ritrovarsi tutti lo stesso giorno a bancare con lo stesso rullo, ci sta che i miei 22cv siano 20 o 24 su un banco "vero".
  11. Damiano_W1R

    Parliamo di frizioni px

    tra le frizioni commerciali il miglior compromesso (secondo me) si ottiene con: cestello MMW 10molle, dischi del CR e molle XXXL della sip. Così tiene parecchia coppia (specie se si sabbiano i dischi condotti).
  12. Un ragazzo sta sviluppato una termica 250cc per smallframe ed ha pubblicato questa bancata: potrebbe essere verosimile (200cv/l) anche scaricarla a terra non è facile.
  13. Damiano_W1R

    Italia in vespa

    E' stato un onore averti incontrato
  14. Damiano_W1R

    102 polini in corsa 51

    esattamente, nel mio precedente messaggio, ho dimenticato di scrivere NO, dopo: "sarebbe meglio di...". Perché appunto il raffreddamento peggiora.
  15. Damiano_W1R

    102 polini in corsa 51

    sarebbe meglio di perché peggioreresti il raffreddamento