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  1. 6 points
    Ciao!! Aggiorno un po' come sta procendendo. Ho montato le lamelle boyesen qualche settimana fa e rispetto al doppia cuspide di Lauro, le boyesen entrano in coppia un 500 giri prima per poi avere più allungo e meno fuorigiri. Con quest' ultime ho dovuto pulire il motore di minima e ingrassare di ben 8 punti il massimo. In sottocoppia a culometro i 2 pacchi vanno uguali, in mezzo diciamo voto di più il boyesen, ha in entrata in coppia anticipata come scrivevo sopra ed è più smalmata, ma dura più a lungo, maggior range di utilizzo. Il doppia cuspide spinge forte ai medi, dove in genere i motori si Lauro bucano, sui 6000 7000 anche 75000. In alto questo pacco pecca di cattiveria, il fuorigiri inizia prima, dico un 500/600 giri prima. I giri massimi sono più o meno li. In seconda marcia col doppia cuspide ho visto 12500 mentre col boyesen 12900. L'espansione sta prendendo un bel colore, segno che lavora bene e si accorda. Ora non resta che bancare e avere la curva in mano, da li si decide dove e come agire. Anche se.. sono molto soddisfatto della spesa fatta e dello sbattimento!!😎
  2. 5 points
    Ho paura che userai la bicicletta sempre più spesso, hai preso una strada sbagliata con quel ape . L ape e un mezzo che costichia e consuma come un auto utilitaria, fare 15 km con un litro non e facile. Dunque se hai la Petente B, e non hai molti € ti conviene cercare una vecchia utilitaria tipo panda punto ecc... Se ne trovano a 500 euro magari brutte di carrozzeria, ma ancora sane di meccanica. Ti costerà meno di usare l ape. Ma se per forza di cose l ape devi usare, va pensata come un ape da tutti i giorni ed unico mezzo disponibile , più affidabile e comoda e parca possibile.... E non un mezzo dove far esperimenti ecc.. Perché non hai il papà che paga la benzina e le rotture varie, e viene a prenderti quando resti a piedi... Dunque fra i cilindri che ti avevano proposto il cilindro limato che hai montato e la scelta peggiore, peggiore anche prestazionalmente, perché il resto del motore e originale. Secondo me la scelta migliore che puoi fare, e montare una primaria 27-69 o quella originale della et3 o primavera che forse le trovi quasi a gratis, montare il dr che ti avevano offerto, oppure un cilindro 125 piaggio . Gli adatti una marmitta che ha più bassi in assoluto, cioè la siluro del et3, anche le repliche di ora. Non ti serve alberi con fasi particolari, né lavorare la valvola, lo monti con un carburatore da 19, possibilmente con il suo filtro con tanto di pressa aria sua (quel tubo che e sotto il cassone) al massimo modificata e poi adeguata la carburazione ; questo perché dietro c'è tanta polvere, e senza il tubo che fa respirare il motore davanti il motore dura molto meno. Ed così hai un mezzo che può fare i 70 in eterno, ad un regime basso,che non ha problemi con la spaziatura del cambio originale , silenzioso e con poche vibrazioni. Non sarà un motore esaltante ma e facile da fare, costa poco, e se lo devi usare tanto vince sui altri. Se l alternativa e la bicicletta, secondo me le altre cose come limare qua e là, carburatori, cilindri x-y ecc.. Secondo me e meglio lasciarle stare
  3. 3 points
    La 24/72 e la più usata perché non e molto lunga, l ape e vivace ed ha più accelerazione, va bene anche per configurazioni abbastanza spinte con espansioni ecc.. . Ma se fai una cosa tranquilla puoi montare la 27/69 e fai della strada. Io lo montata abbinata ad un cilindro primavera che ho lavorato, dunque per un 130 come il dr o polini standard non ci sono problemi .
  4. 3 points
    La prima serie di puntini suona da offerta da ghey. La seconda..... Che non torni più a casa .
  5. 2 points
  6. 2 points
    Il cilindro di paletti se e quello che ho fatto il collettore io, e originale.. non e stato toccato, cioè non e stato spianato, né limato (apparte un accenno di fresino sotto sul piano). E si vede dalla foto perché dove finisce la canna ad andare sul piano della testa e raggirato. Se fosse stato spianato o tornito sarebbe ad angolo vivo ed la cromatura si scheggia un po' perché l utensile non la taglia bene la cromatura. Paolo I Carter hanno subito spianature? Comunque la procedura che uso io e questa : monti il pistone senza fasce, infili il cilindro senza mettere nessuna guarnizione, metti la testa, anche lì senza guarnizioni che ha l or, stringi leggermente e misuri lo scquish che viene fuori ; se ti viene fuori tipo una misura tipo 0,8 ti basta farti e montare una guarnizione di base da 0,5 che se la fai di carta cala 0,1 , e avrai uno scquish di 1,2, rismonto metti guarnizione fatta e le fasce e richiudi ora serrando bene. Se invece stai lì a guardare i travasi, vuol dire che non lo stai montando come esce, ma vuoi curare o modificare anche le fasi. Ma se vuoi fare questo, poi la testa facile che la devi incassare o spianare sopra il cilindro. Dunque io direi che per ora e meglio se lo monti come esce tenendo come riferimento lo scquish.
  7. 2 points
    Il mio consiglio è di rimontare il cilindro che avevi, ma appunto non adesso tanto per vedere come va, ma quando hai tempo di fare tutte le prove e misure del caso. Ovvero fai sparire le guarnizioni in rame sulla testa e vedi cosa hai di squish usando una testa o l'altra sperando non le abbiano spianate troppo... Poi vedi le fasi che hai con il pistone a filo luce di scarico e se lo squish è buono senza guarnizioni strane poi dopo devi vedere che rapporto di compressione ti risulta. Alla fine della fiera quando hai deciso il giusto compromesso vedi se c'è da lavorare sulla testa o sul cilindro e che guarnizioni montare. Poi ci sarebbe comunque da ragionare sull'albero che nel frattempo potresti misurare
  8. 2 points
    Sto cercando di caricare un piccolo video fatto all'inizio del mio primo giro in rs 250. purtroppo la gopro vibrava un pó e quindi l'audio "gratta" un pelo. Appena si carica lo pubblico. Comunque moto stupenda da guidare, uno spettacolo, il sound poi, puro orgasmo, avrei guidato fino a sta notte.
  9. 2 points
    Ciao a tutti ragazzi, tra un mese mi laureerò finalmente alla magistrale di ingegneria meccanica. Ora sono in un momento di riposo prima della tempesta, poiché ho deciso di iniziare un dottorato… purtroppo non in motori a combustione interna! Stiamo vedendo tutti quanto vengono demonizzati i trasporti per quanto riguarda l’inquinamento, quindi non mi è sembrata una scelta sensata per il mio futuro. Continuerò a coltivare la passione per i motori e tutto ciò che ruota loro intorno, ma solo in ambito privato e senza costruirci un lavoro sopra; chi lo sa, magari è meglio così. In questo momento di “noia” ho pensato di scrivere due righe sulla formula della potenza resistente: in soldoni, essa esprime quanta potenza serve alle ruote per poter andare a una certa velocità, lungo una certa salita, con un certo peso ecc. Ridurre il peso della potenza resistente dà benefici tanto quanto aumentare la potenza del motore. Sono dell’idea che conoscere il mostro che bisogna affrontare possa dare informazioni molto importanti! Risulta inutile, secondo me, aumentare sempre più la potenza se non si sa il perché sia necessario aumentarla. La potenza resistente Pr è composta da 4 componenti, che per comodità chiameremo P: L’obiettivo è cercare di snocciolare questi 4 termini, in un modo il più comprensibile possibile. Cercherò di non perdermi in formalismi matematici: per questa trattazione lo trovo inutile, in quanto i concetti di base sono facilmente comprensibili anche senza conoscenze matematiche! L’importante è capire che ognuno di questi 4 addendi va a gravare su ciò che è richiesto al nostro motore; la trattazione è volutamente semplicistica perché in tante cose non so addentrarmi con la dovuta conoscenza. 1) Componente P1: potenza dissipata dall'attrito delle ruote con il terreno. Mv: è forse il più importante e rappresenta la massa del veicolo! Più il veicolo è pesante e più è grande la potenza dissipata per l’attrito con il terreno. Come si vedrà in seguito, tale elemento comparirà più volte, per cui un alleggerimento del mezzo è di fondamentale importanza. g: accelerazione di gravità. Tale termine possiamo ritenerlo sempre costante e pari a 9,81. f: rappresenta il fattore di attrito volvente. Assume dei valori piuttosto bassi ma risulta variabile con la velocità, con la pressione dello pneumatico, con l’usura, con la composizione della mescola, con le dimensioni dello pneumatico e altri parametri. Diciamo che è una cosa su cui un comune mortale non può agire molto e l’unica cosa che si può fare è scegliere uno pneumatico adatto. v: è la velocità. In prima approssimazione, se si trascura la variazione di f con la velocità, si può dire che al raddoppiare della velocità si ha il raddoppio della potenza dissipata per attrito con il terreno. 2)Componente P2: potenza dissipata "dall'attrito" con l'aria. La seconda componente individua la potenza dissipata dalla presenza di un fluido in cui ci si vuole muovere. Risulta poco importante a basse velocità, ma cresce sempre di più fino a diventare la componente di gran lunga più importante. Anche in questo caso si hanno 4 fattori: ρa: rappresenta la densità dell’aria. Più il fluido in cui si viaggia è denso e più sforzo bisogna fare per attraversarlo. Ognuno lo avrà provato sulla sua pelle nuotando, visto che l’acqua è 1000 volte più densa dell’aria. Poiché al crescere della temperatura l’aria diventa meno densa, con temperature più alte si ha una minore resistenza, ma penso che ciò sia piuttosto marginale. cx: è il mitico coefficiente di resistenza aerodinamica. Viene usato per rappresentare la resistenza aerodinamica di un corpo e tiene conto di vari tipi di resistenze. Senza dilungarsi, va da sé che più tale parametro è basso e meno potenza viene dissipata! Vi lascio un link in cui potete vedere i cx di molte automobili: https://forum.quattroruote.it/threads/automobili-con-miglior-cx.114555/ . Le formula 1 hanno valori di tale parametro molto molto elevati, poiché è grazie all’aerodinamica molto studiata che le “schiaccia a terra” se riescono a stare incollate anche in situazioni impensabili. Sicuramente per un’auto che vuole essere di esercizio economico è necessario mantenersi bassi: ad esempio la Toyota Prius si attesta a un valore di 0,25, mentre un camion sta tipicamente sopra 0,6. Am: con tale parametro si intende la sezione maestra, o area frontale. Quando si è ad alte velocità in moto si è soliti abbassarsi: con tale movimento si migliora il cx e si diventa più aerodinamici, ma soprattutto si riduce l’area frontale su cui impatta l’aria. Vi lascio un’immagine per avere una visione migliore di cosa sia l’area frontale. Credo che nelle accelerazioni e nelle gare in pista, qualcuno che taglia le vespe per ridurre la dimensione dello scudo ci sia, correggetemi se sbaglio. v: si tratta nuovamente della velocità, solo che questa volta è elevata al cubo. Questo è un problema davvero grosso, perché se passo da 100 km/h a 200 km/h la potenza dissipata dalla componente C2 diventa 8 volte!! La Bugatti veyron “base” aveva una velocità massima di circa 407 km/h; il modello Super Sport raggiungeva circa 431 km/h, ma l’aumento di potenza si attestava sui 200 cavalli e l’aerodinamica venne rivista… 200 cavalli e una rivisitazione dell’aerodinamica per guadagnare 26 km/h. Tutto per colpa di quell’esponente “3” sulla velocità. Mi ricordo, quando passavo la giornata sotto alle api, quanto fosse difficile sorpassare gli 80 km/h effettivi… non c’è da meravigliarsi data l’aerodinamica comparabile a un muro dell’ape Piaggio. 3) Componente P3: potenza richiesta per vincere le salite In questo caso non spunta niente di nuovo. Si rivede la massa del veicolo e l’accelerazione di gravità: se si è più corpulenti fatichiamo di più a fare le scale, cosa risaputa. Spunta ancora la velocità e anche in questo caso la relazione è lineare: si raddoppia la velocità e si raddoppia la potenza richiesta. Il termine tan α indica la tangente dell’angolo compreso tra la salita e il piano: quando vedete i cartelli con scritto “salita 10%” vuol dire che tale parametro è pari a 0,1. Ovviamente in una discesa di pari entità, la P3 diventa a vostro favore. 4) Componente P4: potenza resistente legata alle inerzie del veicolo. L’addendo P4 è presente se e solo se si sta accelerando, dato che la a della formula è appunto l’accelerazione. Più è forte l’accelerazione che stiamo imprimendo al veicolo e più è grande la potenza richiesta per vincere l’inerzia del veicolo. Come si può vedere l’accelerazione a è moltiplicata per la solita velocità v e per un termine tra parentesi che rappresenta la massa del veicolo ridotta alle ruote (spero di non ricordare male). Esso è composto dalla massa del veicolo propriamente detta e da un parametro Mr che tiene conto di tutte le inerzie alla rotazione degli elementi che ruotano nel veicolo (albero motore, ingranaggi, ruote stesse, ecc…). Se può interessare posso rinfrescarmi un po’ la memoria ed approfondire: l’unica cosa che so per certo è che per ridurre tale termine bisogna fare le cose il più leggere possibile, ma c’era un’importante influenza anche del rapporto di trasmissione… Cerco di fare un piccolo riassunto finale: più cresce la velocità e più potenza è richiesta (ovvio), con la componente aerodinamica che diventa molto importante rispetto alle altre. La massa del veicolo compare in 3 addendi su 4, per cui si hanno grandi benefici dall’alleggerimento del veicolo. Se siamo in piano e a velocità costante rimangono solo P1 e P2 a gravare sul motore. Voglio fare con voi un piccolo esempio numerico per valutare l’ordine di grandezza dei primi 3 parametri: supponiamo di essere su una salita del 10%, con un’automobile di massa 1000 kg, un cx pari a 0,4 e un’area frontale di 2 m^2. Assumendo il coefficiente di attrito volvente pari a 0,03 e 1 kg/m^3 di densità dell’aria si ottengono i seguenti rrisultati Ad una velocità di 100Km/h si ha: P1=8,175 kW P2=8,573 kW P3=27,25 kW Pr=44 kW ovvero circa 59 cv. Ora, sperando di non aver fatto errori macroscopici, guardiamo la stessa situazione però a 200 km/h: P1=16,35 kW P2=68,6 kW P3=54,5 kW Pr=139,45 kW ovvero circa 187 cavalli. E tenete conto che una salita del 10% è già una signora salita!! Si vede bene come la componente aerodinamica diventi importante ad alte velocità. Credo che dopo questo pappardellone non vi sia difficile capire perché i suv dovrebbero sparire dalla faccia della terra, almeno dal punto di vista delle prestazioni e dei consumi: sono più pesanti, hanno una maggiore area frontale, un’aerodinamica più scadente e gomme enormi per tenerli in strada. Lo so non era questo il punto, ma se posso disprezzare un po’ i suv ogni volta che posso, sono solo che contento 😊 Per ogni dubbio, richiesta di approfondimenti o possibile errore ditemelo… per qualche giorno dovrei essere attivo!! Poi sparirò per chissà quanto altro tempo. Vorrei dedicare tanto tempo a queste cose, ma il tempo è tiranno.
  10. 1 point
  11. 1 point
    Nelle varie prove che hai fatto mi sono un pò perso... Però se ora hai un albero in C60 e ci devi montare un cilindro in C60, per me la soluzione ottimale la hai spessorando sotto al cilindro in modo da avere il pistone al PMI a filo con la parte bassa dei travasi , per poi regolarti sopra tra testa e cilindro per avere uni squish da 1.2 o anche 1.3....1mm su un pistone così grosso è poco secondo me... Poi per capire le reali differenze tra i due cilindri , bisognerebbe averli entrambi in mano ed osservarli bene....oltre alle fasi , sicuro che cambiano anche le forme delle luci e quindi i time-area. Ciao
  12. 1 point
    Si , ovvio. La mia era solo una spiegazione di come va montato. Poi ovvio, alluminio o carta, comunque ci andrebbe quello spessore. Poi dipende sempre dallo squish che esce. La guarnizione di rame che danno nel kit in realtà non va montata con la loro testa. E' un controsenso, ma va usata solo per usare la testa originale Piaggio anzichè la sua specifica. Infatti si trovano in vendita i kit senza testa. Tra la versione corsa 57 e la 60 la differenza dovrebbe stare che quello in corsa 60 è più alto. Non so se mi spiego.
  13. 1 point
    Bisognerebbe fare dei falsi montaggi per avere idea del reale beneficio delle lavorazioni, anche se a vederle non mi paiono molto furbe. Con questi personaggi ho avuto da dire per un motore "preparato" che è esploso in meno di 1000km e che è stato venduto con "accensione polini" poi rivelatasi una HP verniciata di blu. Non commento.
  14. 1 point
    ciao,Mio padre è originario di Verolavecchia,mia madre è nata a Montichiari ma abitava a Calvisano
  15. 1 point
    Quando fai un paio di foto a come è venuto il lavoro della ruggine e del tuo mezzo? Se poi usi la bicicletta come paragone diciamo che ha 3 corone davanti di cui la 1 è la più piccola e 8 corone dietro di cui la 1 è la più grande... Adesso viaggi con 1-1, 1-3, 1-5, 1-8 se cambierai primaria a pari giri farai più velocità con appunto 2-1, 2-3, 2-5, 2-8 come rapporti utilizzabili... Ora se prima con la 1-8 ci andavi in salita e la 1-5 era troppo corta probabile che in salita ci vai con la 2-5 o 2-3 senza problemi
  16. 1 point
    Ciao Barone,se ti dico che ho la pastura e l'esca,come faccio ad addormentarmi prima.............................
  17. 1 point
    Se non ti addormenti prima..
  18. 1 point
  19. 1 point
    Alòra... ho guardato il video e inizio col dire che mi è subito scesa la lacrimuccia... Va beh andando avanti, appena ho staccato gli occhi dal contagiri e dal contakm ho visto subito il bellissimo video, la forza che ha nel mangiare quei 4mila giri da 6 a 10 in tutte le marce (stica) e le altre due cose che mi hanno stupito sono la velocità fulminea nello scendere in piega, sembra una lama ... e l'asfalto bello ma... aiuto... asciutto/bagnato, sole/ombra... mi stavo già cagando a quelle velocità... ma io ho 11 anni più di te... e su strada mi sono già rotto xx ossa quindi è giusto che tu vada sulla RGV e io in vespa. Ovviamente complimenti! P.s. sistema il manettino dello starter!
  20. 1 point
    ciao, sai che nutro odio per i crucchi e per ciò che producono,aggiungo la compassione per chi acquista una Porsche pseudo suv e per di più a gasolio,ma è ovvio che con un macan da 250 non riesce a starti dietro, ovvero,se lo fa,lo fa volontariamente. Diversamente ignora come si fa a sfruttare le capacità dinamiche di un autoveicolo,mentre tu lo sai fare.
  21. 1 point
    Ciao raga oggi arrivati altri componenti, in settimana ordino anche accensione
  22. 1 point
    Chi cazzo e' Candy Candy ? e Pit Rosto che cazzo si ride , ora gli cambio il nick Stupid Smile
  23. 1 point
    jollymoto mi ha detto che le marmitte che ho preso usano la carburazione originale, ho guardato nelle guide i getti che montano da originale e quando ho aperto i carburatori montavano getti originali, quindi in teoria dovrei essere apposto. Oggi ho perso 1 ora a montare le marmitte e un altra ora a regolare le valvole, mezz'ora a montare il radiatore, quello che fai in poco tempo nella vespa qua ci metti una vita. Andata in moto subito, ha un sound pazzesco!!! ah queste le marmitte
  24. 0 points
    Mancano giusto albero e cilindro quindi...
  25. 0 points
    Ok ragazzi scusate la perdita di tempo a rispondermi, forse non e ancora ora di fare dell alluminio ma mia ragione di vita ....... Ho deciso di sperimentare con il nuovo VMC IN GHISA forse si adatta meglio alla espansione, non voglio trovarmi con una termica costosa cje non va con la mia espansione, il VMC e una incognita ma 1 costa la meta e se scazzo almeno e retificabile, poi apriro un post a parte grazie a tutti