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Showing content with the highest reputation since 01/28/2017 in all areas

  1. 18 points
    Ciao a tutti, ho deciso di continuare ad aggiornare qui la discussione sul mio R per fare vedere a tutti lo stato di avanzamento lavori. elenco la configurazione che ho ad oggi M1 R D60 corsa 53 (e questo si era capito) fasi 130 190 albero quattrini (tameni) dedicato, che è lo stesso dell'RR ad acqua carter quattrini opportunamente allargati per il cilindro in questione 25/69 con campana classica bilanciata e parastrappi dal fieno in fe370 (fatto da me) frizione 4 dischi (fatta da me) cambio 5 marcie bsg, o ex bsg che sia rapportato 11-59 15-56 18-53 20-50 22-48 completo di crociera a 8 bracci, albero ruota e pignone di avviamento phsb da 38mm con max. 190 DQ270 K36 valvola gas 45° min. 53 valvol benzina 350 collettore extracorto (fatto da me) con pacco tassinari 8 petali accensione parmalat da 1Kg con ventola e piattello in alluminio (fatti da me) marmitta dudi exahust su specifica ok, dovrebbe essere tutto, allora i primi 2000km sono stati un disastro, prima grippata dopo soli 10km, ma errore mio (da pirla), ho tarato male l'accensione (34° di anticipo), sistemata quella, e messa nei soliti canoni, dopo di chè per i successivi 1000 ha dato pochi problemi, ma non l'ho mai tirata eccessivamente in quanto le temperature motore erano spesso oltre i 140° (a 170° grippa) controllato varie volte l'anticipo con strobo e comparatore e sempre stesso risultato 25° di anticipo, a quota 1500km altra grippata cause rubinetto e tubo benzina strozzato, sistemato poi rubinetto con un nuovo giroscopio e butta 1lt di benzina in 30sec circa, poi per 500km è andata abbastanza bene e le temperature sono rientrate nella norma (quindi era il rubinetto) a quota 2000 si ferma definitivamente con un bel buco nel pistone, e questa volta aimè la colpa non è mia, tutti i parametri erano tutti in linea. Dico aimè, perchè se il problema sono io, allora posso correggermi subito, se invece il problema sono i componenti, allora la situazione si complica. quindi è stato sostituito il pistone con un rotax bifascia opportunamente modificato (anche la corona di squisc sulla testa), e fino a questo inverno ho atteso per la marmitta ed il cambio, è stato riacceso a fine dicembre e ad oggi ha fatto ben 250Km in grande stile, temperature decisamente basse (ovvio fa anche freddo, ma secondo me in estate saranno sicuramente buone), provato a tirare dove possibile e i 12000 giri li ho visti fino alla quarta marcia, e presi con una buona rapidità, dopo un 7 mesi di sofferenza finalmente sono arrivato ad avere anche un certa affidabilità. Ora a livello di carburazione si può limare ancora, ma fino a questa primavera rimarrà conservativa, poi si potrà agire, non appena poi tutti i componenti saranno ok, provvederò anche ad installare una gpx programmabile. ora come ora sono solo dubbioso se poi provarlo con fasi leggermente più alte (133 193 tramite basetta) e scendere di primaria da 25/69 a 24/72, ma questo se ne parla a fine anno a metà marzo la porterò sul banco a provare come va, e per provare le ventole vtron - parmalat tornita - la mia - la falc e vedo le differenze tra temperature di utitlizzo e potenza assorbita qualche immaginetta del progetto nel tempo, sono alla rinfusa
  2. 14 points
    Eccovi il progetto che sto portando avanti da un po' di tempo,il motore dopo la dovuta attesa normale per ordinazioni di materiale speciale,è stato subito aperto per verifica ed apportate alcune modifiche o piccole migliorie nel tentativo di ottimizzare il tutto,alcune cose causa forza maggiore,altre mentre che c'eravamo tanto valeva..... il materiale ora è tutto arrivato e vi elenco la configurazione finale,rimane ancora da modificare l'imbocco del collettore poi si potrà montare e mettere in moto . Ringraziamenti a BSG(ora BFA) per la disponibilità e la fiducia,ed al mio amico Melo che si occupa di tutto il lavoro di montaggio e messa a punto del motore. carter BSG ricavati dal pieno GT 69x56 BSG espa BSG-THM dedicata albero BSG rivisto da Fabbri(aumentato volume interno spalle ribilanciato ed appesantito da 2,4 a 2,6 kg circa) collettore rifatto con fludodinamica migliorata,aggiunto guidaflussi e sostituite lamelle in vetronite con lamelle in carbonio tmracing accensione Malossi (sostituito volano 3 fori con volano 4 fori)con adattato cavo per candele Brisk ventola Falc per volano 4 fori(la BSG era per il 3 fori) centralina programmabile Zeeltronic primaria Falc 24-59 con kit cestello parastrappi Falc frizione Falc 8+8 molle cambio 5 marce FAIO (in sostituzione del BSG 5m per variata rapportatura) carburatore GP Dell'Orto VHSF 43 (escluso il PJ) al momento è tutto smontato sul bancone di Melo,tra non molto speriamo di riprendere i lavori.
  3. 13 points
    Ora è tempo do realizzare un corsacorta particolare, premetto che sarà un progetto a lungo termine. L'idea è usare il suddetto gruppo per realizzare un 47x47 alimentato sopra l'albero e di chiudere la parte sottostante come fece il buon muttley tempo fa almeno sta basetta lamellare che ho fatto servirà a qualcosa. il tutto montato GIRATO. devo verificare bene tutti gli spazi disponibili il cilindro lo ho, va pulito e rimesso in sesto, e poi sarà pronto per fare i primi giri. montato con biella da 110 per avere uno spessore di circa 25mm in cui alloggiare la bocca ed il portapacco per un AM6. ora il problema è trovare un cuscinetto che faccia o 19x12 o 19x13 per accordare il piede di biella con lo spinotto pistone (il 12 nel caso dello stesso pistone il 13 nel caso di mettere un pistone malossi mhr di derivazione scooter). Forse ho trovato una soluzione, ho reperito un cuschinetto 19X12 ma ha la parte esterna che va bloccata nel piede di biella, se riesco a trovare un modo intelligente per farlo interferire, forse, ma forse ho risolto. Da aggiungere è che mi farò delle teste (troncoconiche a candela centrale) da cambiare a piacimento. Della testa terrò solo la parte dissipatrice. le foto della basetta riguardano l'esempio di quello che andrò a creare, per ora sono solo dimostrative, in quanto non sono montate su un corsacorta ecc.
  4. 12 points
    Salve gente... dopo qualche tempo dalla fine del suo sviluppo , ho deciso di pubblicare qui tutti i lavori eseguiti (anche quelli nascosti...) sul mio ghisone girato. Premetto che sono stati effettuati vari step di sviluppo , che hanno coinvolto diversi pistoni , teste e marmitte. Intanto vi riporto la configurazione finale : - cilindro 130 polini ghisa - testa autocostruita - pistone d58 monofascia per KTM 144 - rapporti 22/63 elicoidali - cambio con 3a da 51 e 4a da 21/49 - crocera DRT felino , uno dei primi modelli - frizione mav 10 molle , con 3 dischi polini e uno normale - albero motore DRT , corsa 53 , biella 105 , spalla volano piena - accensione HP 6 poli - collettore aspirazione falc - carburatore PHSB 38 (max 178 , mn 53 , polv bh 270 , spillo k40) - espansione autocostruita Ora un po' di dati tecnici... Cilindro - scarico 186 - travaso principale 124 - travaso secondario 122 - frontescarico 118 Aspirazione - anticipo 140 - ritardo 82 Testa - rc 14,5 : 1 - squish 0.87 , area 48% Il motore , con i componenti e configurazione elencati sopra , ha la sua potenza massima intorno a 10.200 giri , con allungo fino agli 11.000...oltre ci va pure, ma senza forza. La caratteristica principale , che forse anche qualche amico che l'ha provato condividera' , e' un eccellente tiro ai regimi medi. Alla fine questo era il mio obiettivo e tutto il lavoro e' stato ottimizzato per questo. il buco di coppia , che in molti credono esistere sui motori aspirati a valvola rispetto ai lamellari , e' praticamente inesistente merito forse anche della generosa cilindrata (siamo a 140cc) Ho riposto particolare cura nella lavorazione del condotto di aspirazione, cercando di evitare come la peste bruschi salti di sezione e di mantenere una "conicita' " graduale dal venturi del carburo alla valvola : questo perche' , come si intuisce facilmente , visti gli spazi disponibili all'interno del carter risulta impossibile fare un condotto di sezione costante. Questo , vista anche la lunghezza dello stesso , sarebbe anche controproducente , percio' ho mantenuto una angolazione di circa 4 gradi a chiudere , aggiustandola poi per gli ingombri sulla valvola. Sul cilindro , oltre che sullo scarico al quale sono arrivato al diametro esterno finale di 36 con scalino in basso , ho modificato la base dei travasi (come si nota facilmente) e la luce dei secondari in modo da allargarla verso il frontescarico. Qui si nota la "costanza" del condotto... Da notare che la gobba in ingresso al carter , e' stata poi ulteriormente spianata...questa foto e' stata scattata a 3/4 di lavoro. Anche sui carter ho cercato , nei limiti del possibile , di seguire la stessa filosofia...ecco due foto delle sacche travaso.. Per quanto riguarda la fasatura dell'aspirazione ho usato valori molto elevati sia in anticipo che ritardo. Per l'anticipo , come ho spesso scritto anche sul forum , sono andato cosi' avanti per sfruttare un buon incrocio con la fase di travaso , abbinata ovviamente alle caratteristiche della marmitta a tutto vantaggio del massimo riempimento del cilindro soprattutto ai medi regimi. Per il ritardo , su un motore con pari caratteristiche ma con una aspirazione migliore in termini di posizionamento , sarebbe stato sufficiente arrivare a 70 , ma sulla vespa bisogna andare oltre per come e' posizionata l'aspirazione . La marmitta eccola qui...questa e' la seconda che ho realizzato , identica alla prima come misure ma decisamente migliore come realizzazione. L'unica modifica apportata e' stata sullo spillo , che progressivamente e' stato ridotto da 22mm a 20mm , notando un miglioramento complessivo del funzionamento della marmitta a tutti i regimi. Per quanto riguarda la testa , che e' stata costruita "a calotta" da inserire in una standard polini , ho scelto la forma toroidale per la camera di scoppio e un'area di squish medio alta. Questo sempre in ottica di privilegiare al massimo il rendimento ai medi regimi.... La frizione , della quale non ho foto , e' una mav 10 molle (verdi) : la tenuta e' eccellente (e' sviluppata per ben altre cavallerie) anche se il suo utilizzo e' abbastanza faticoso , quindi adatto a sparate o brevi giri "da sborone". Tendinite a rischio... Il cambio e' lo stesso che uso da sempre e che reputo uno dei migliori in termini di spaziatura : 1a e 2a originali , 3a da 51 denti e 4a 21/49...lo useri anche sul 50cc originale.... In conclusione le impressioni di guida : ovviamente e' un motore nervoso da usare , ma molto divertente. Come velocita' di punta rilevata , ho segnato un buon 126km/h in 4a a 10.900 giri....Poi in rilascio ho grippato causa un problema di trafilazione aria che ho poi risolto. Come dicevo sopra , la coppia e' ben spalmata e si avverte con forza dai 6.800 rpm....il top del tiro lo raggiunge a 9.700 e poco oltre si ha la potenza massima. Non sono riuscito a bancarla , ma in futuro non e' escluso che possa fare due lanci per vedere che ordine di potenza esce fuori. Avendo provato un malossi a valvola da 21 cv (mattia09...) , direi che siamo intorno a quei valori...Per me un ottimo risultato. Ultima cosa : per arrivare a questo step finale di sviluppo, ho impiegato un sacco di tempo... il motore e' stato pensato nel 2013 , realizzato alla fine del 2013 , acceso a meta' 2014...questo a causa del mio vecchio lavoro che spesso mi teneva lontano dall'officina. Inizialmente era montato con una marmitta "ibrida" , ottenuta modificando una zirri MR2000 il cui rendimento era comunque molto buono... Poi , dopo aver sviluppato il nostro programmino per fare le marmitte , io e mattia09 abbiamo cominciato a pasticciare con la saldatrice e abbiamo fatto alcuni lavoretti...Quindi un paio di pistoni diversi (tra cui il mitico GS che ho ancora...) e altrettante teste....Per dire che la via per le prestazioni ed affidabilita' e' spesso lunga e complicata....La soddisfazione maggiore e' la riuscita della marmitta : progettarla e realizzarla e' gia' una bella sfida , ma vederla andare cosi' bene (almeno per me) non ha prezzo... Ecco un video onboard , al secondo step di sviluppo....cn la prima marmitta e il vecchio pistone GS....ora tira decisamente di piu'... Ciauzz
  5. 12 points
    Giorno a tutti Penso che praticamente tutti sappiano la storia gloriosa di questo motore. Ma per chi non ne ha mai sentito parlare, faccio un breve sunto. In dicembre 2014 ho raccolto tutti i pezzi necessari. La vespa (il famoso cacciabombariere grigio) è stata finita nell'agosto 2015. Sono stati percorsi circa 1000 km con la sua configurazione iniziale. Il primo gennaio 2016 grippata in rilascio sui 140 all'ora (presumibilmente per la differenza di temperatura dall'ultima volta che la avevo usata, giravo con 5 gradi, il primo gennaio c'era sui -1/-2). Nessun problema, leggera passata con la tela sul pistone e sul cilindro. Pistone il suo ovviamente. Si riaccende e stranamente la vespa slittava in quinta.. ormai è marzo.. Non era la frizione.. era il pignone della quinta che beatamente se ne girava a vuoto sull'alberino. L'alberino era modello vecchio, ossia con stelo da 14 e due sferette come "sicura". Parlato con faio che mi ha preparato un nuovo alberino, con la stessa rapportatura, ma con stelo da 15 e due rullini al posto delle sfere. Problema risolto. Si rimonta e si corre con molte prove di carburazione fino ad agosto 2016. Ennesima grippata causa errore mio.. ho cambiato gommotto con un manicotto da radiatore, la benzina schiumava in vaschetta. Nessun problema di nuovo, il segnetto era dall'altra parte. Cambio fascia ed ennesima cartata al pistone e gt e si ricomincia. I km sono circa 1500. Nel frattempo è stato fatto un cambio dischi frizione ai primi di luglio. In agosto, subito dopo aver rimontato il cilindro mi decido a cambiare il VHSB 36 rd con un classico PHSB 38 ld. La vespa, complice anche la carburazione molto fine, gira da paura. Ha la stessa erogazione del VHSB, ma il buco di coppia è moooolto più ridotto. Da 6700 giri a 8000 per essere precisi. Ma già a 7500 il motore gira bene e pulito, ma senza forza, che arriva a 8000 giri con un gran bel calcione. Sotto e sopra il motore va uguale, forse forse appena più pieno tra i 10000 e gli 11800. Fuorigiri classico, come è sempre stato. Allunga fino a 12500 anche in quarta. In quinta i giri invece sono ovviamente meno. Ci corro e me lo godo per altri 6/700 km. Il motore va molto bene e ora permette di viaggiare anche a gas costante (il vhsb essendo anno 2000, secondo albertodm, è poco adatto alle vespe in generale, e appunto sporcava molto fino a metà gas, dove appunto allungando il range del buco di coppia). Inizio ad avere indicazione di magrezza. Correggo la carburazione ingrassando una tacca di spillo e aumentando il getto del massimo. Tirata... grippatona di quelle feroci, ovviamente in rilascio (come sempre). Parcheggio la vespa per 3 mesi (dai primi di ottobre a gennaio). Mi decido a smontare il cilindro.. Scromato. Vedendo il danno, opto anche per togliermi una bella curiosità rimasta a suon di sentire le voci.. "Ma le sedi di banco avranno mollato??" Ebbene si! Ho portato a misurare il danno. Le due sedi sono ovalizzate. Nella parte più stretta hanno interferenza di 1,5 centesimi, nella parte larga sono a 0. Faccio controllare anche quella della campana che ha mollato pure lei senza perdere tutta la sua interferenza. Idem quella dell'asse ruota. Preso dal rammarico mi fermo e penso al da farsi. Controllo anche il cambio che pur non avendo mai perso una marcia, si è lascatato portanto il gioco da 0 a 0.25 mm.Crociera leggermente segnata, ma nulla di grave. Considerando la potenza in gioco e il mio stile di guida è un successo. Perché tutte le crociere si segnano mooooolto peggio. Bene a metà maggio ho fatto la mia scelta. Sistemare i quattrini. Vengono portati a Franco Tormena. I cuscinetti sono dello stesso modello di quelli che montavo. Viene barenata la sede e messo un lamierino che ha spessore di 20,5 centesimi. L'interferenza ora è di 5 centesimi sui due cuscinetti di banco. Il cilindro è da Lauro con tempi che ormai dovrebbero essere brevi. Nel frattempo anche il cambio è arrivato a Faio che lo riconsegna nella prossima settimana completo del suo rasamento più spesso (vengono fatti uno ad uno in base al cambio, vista la crociera a sei braccetti che non permette l'uso dei classici). Oggi ho ripreso i carter e ho iniziato con una cosa semplice, ossia spostare la campana verso il primario di 0.5 mm per guadagnare stacco alla frizione (si vedeva un lieve segno sul disco portamolle). E' stato sufficiente spostare un rasamento. Ovviamente ora l'ultimo disco esce dal cestello, ma ho già risolto piegandolo ulteriormente. Per ora questo è tutto quello che ho fatto. Se arriva il cambio ci metto un'oretta a chiudere e poi aspetto solo il cilindro. Ricapitolo per chi se la fosse persa, la configuazione: -carter quattrini -falc 58x56 lam. al GT coi booster, fasi 131/192,5 squish 1,05 mm -albero fabbri c56 biella 110 -primaria 24/72 parastrappi BSG -frizione BSG con 5+4 dischi falc e 8+8 molle falc, carterino HP -cambio faio completo 5 marce con crociera a sei braccetti e conseguente asse dal pieno -accensione parmakit 1 kg+ventola Falc -PHSB 38 LD (ora montato, in precedenza, VHSB 36 RD) -espansione Falc GP 2016 Sulla vespa faccio le guaine nuove e forse faccio alcuni ritocchi all'impianto elettrico, per snellire un po' i vari tronconi di cavi che passano per il telaio.
  6. 12 points
    Due foto dei componenti
  7. 11 points
    Buonasera gente , riprendo quello che avevo lasciato a meta' altrove... arricchendo il topic di alcune cosucce non standard per questa configurazione : parliamo del 177 polini che andra' ad equipaggiare la mia pi-ics 125... La configurazione , a prima vista , e' piuttosto tranquilla ma nasconde alcune soluzioni che non ho visto su altri motori di questo tipo. Cominciamo con l'elenco dei componenti : - gruppo termico stufone 177 polini ghisa , grippato (ma in ottimo stato) concesso dall'amico abruzzese silvio82 - testa autocostruita - pistone Asso , codice 4843 (credo di un suzuki) - albero motore Tameni per vespa px200 , quindi corsa 57 biella 110 - rapporti 23/64 polini , cambio originale denti grossi (credo) , con 4a da 35 - carburo per ora 20/20 SI originale - marmitta sara' la nuova malossi per px - accensione 6 poli originale piaggio , peso 76889 tonnellate L'obiettivo e' ottenere un mezzo veloce ed affidabile , che non giri moltissimo ma tiri piu' del solito 177 polini Quindi e' stato pensato di mantere l'albero 200 originale nella larghezza della spalla di aspirazione e ricavato il posto per il labbro di tenuta scavando il carter , come si vede in foto. In questo modo e' uscita fuori una bella valvolina che verra'alimentata, in futuro , da un 24 phbl rivolto indietro. ma ora un po' do fotuzze... Come si vede , ho usato una maschera fatta al tornio per lavorare la gola per il labbro dell'albero... Poi altre immagini della valvola "standard" e a lavoro finito ...ed infine cilindro , pistone ed albero. Il cilindro e' stato solo aperto alla base dei travasi e sistemato nel condotto di scarico , ma non e' stato toccato nulla nelle luci in canna quindi fasature standard... I carter sono stati stuccati per permetterne la lavorazione nelle sacche travaso ed il pistone lavorato sulla fresa per ricavare la finestra che alimenta il frontescarico... Fasatura aspirazione : 126/68 Domani o dopodomani metto foto della testa , emisferica , con RC di 12:1 , squish a 1.3 con area al 50%... Il motore e' andato subito in moto e gira molto bene , ma per testarlo a dovere devo aspettare il telaio che e' a verniciare... Ciauzz
  8. 11 points
    Ciao a tutti e ben ritrovati, iniziamo subito a bomba con un nuovo motore che sto tirando insieme per fare la vespa di tutti i giorni. Si tratta di un aspirato al carter con il mio solito pacco polini modificato, cambio originale con prima da Z55 e quarta da Z48, corsa 54, PHBL 24 e proma. Ecco, questi sono i punti fissi. La scelta della termica ricade tra Parmakit ECV Falc D60 Lo so, sono due termiche completamente diverse, l'unica cosa che le accomuna è l'utilizzo finale, diciamo che ho 1 settimana per reperire il falc, altrimenti ECV. Dunque, nel caso del ECV monterò 27/69 e biella 97, nel caso del falc, si procede con 29/68 e biella da 105, il sistema cestello/parastrappi me lo sono ricavato io dal pieno in ERGAL, quindi per i dischi frizione ho adottato i polini in allu 4 dischi però. La frizione è stata opportunamente modificata per alloggiare il sistema di dischi con maggior spessore. Ho introdotto uno spessore/guarnizione tra carterino e carter di 1,5mm e tra carter e piatto freni, poi sono state anche cambiate le molle del parastrappi stesso con delle molle con diametro leggermente maggiore Il cestello è scomponibile e la campana può essere cambiata a carter chiusi, basta svitare 8 viti. l'accensione è una v-tronic recuperata a cui applicherò una ventola fatta da me che porta il peso complessivo a 1,2Kg, migliorando sicuramente la dissipazione termica che una ventola in plastica non ha. per ora è tutto, man mano che i lavori proseguono aggiorno
  9. 11 points
    Eccoci qua finalmente dopo mesi di attesa si può già iniziare ad assemblare...bellissima giornata passata in compagnia di lauro che con tanta pazienza e passione (e qualche birra 😂) mi è stato dietro 😂 La marma arriva in settimana perche perché fatta fare per telaio pk.
  10. 11 points
  11. 11 points
    Buonasera a tutti, vi illustro il vespino che dopo anni sto tentando di riassemblare, passo da un parma sp09 al falc 135 traversinato, kit completo falc, tranne il cestello e frizione BSG. vi allego qualche foto dello stato attuale
  12. 11 points
    Buongiorno a tutti, vi voglio presentare questo progetto iniziato a fine 2015 che però ho tenuto fermo per vari motivi per tutto il 2016 ed ora è arrivato il momento di riprenderlo in mano! Premetto che non sarà comunque a breve termine, le tempistiche non dipendono solo da me, ma anche da quel personaggio che si chiama Lauro , quindi ci siamo già capiti mi sa😂 Ultima premessa, questo è un prototipo e non un cilindro in produzione, una sfida\curiosità diciamo, che non penso verrà poi commercializzato, ma avevo voglio di condividerlo con voi e qualcuno sa già di che si tratta. Veniamo al sodo. Si tratta di un falc 57x43 alimentato al cilindro Non ho ancora fasi travasi scarico ecc.. in quanto al momento i carter e l'albero sono da lauro per essere controllati, spianati, barenati e l'albero da imbiellare. Non aspettatevi carter o alberi super o chissà cosa, è un progetto come dicevo per sfizio, quindi a costo basso. I carter sono classici piaggio, l'albero è ricavato da due semi alberi lato volano piaggio, dove nel lato frizione sono stati ricavati i diametri per cuscinetto, pignone, filetto, chiavetta è una boccola ad interferenza per la sede paraolio. Il cilindro andrà spessorato sotto in quanto è stato tornito troppo alla base per errore, quindi va riportato in quota. Cercherò di fare due conti teorici per le fasi, ma si parla di fasi con probabilmente un 2 davanti per lo scarico 🤐 Il resto del motore è da definire, vediamo che mi darà Lauro 😂 Una bozza di configurazione potrebbe essere questa: GT falc 57x43 traversino al cilindro Albero a pera con biella 97 Primaria 24\72 Cambio corto da pista (almeno così mi è stato riferito) Frizione direi di provare con la mia, al massimo mi darà qualcosa lauro Accensione direi pvl considerando i giri in ballo, ci vuole qualcosa di serio in alto😁 Espa falc da definire, anche se non nascondo che mi piacerebbe provare a farne una io. Carburatore un buon 34 di partenza direi, magari il mio phsb 34, che io il vhsb34 non lo voglio manco vedere😂 Dopo vedo di caricare qualche foto
  13. 11 points
    Cilindro di scatola e lavorato, e carter lavorati. La mano non è mia ma di un amico. In settimana spero di aver tempo e mettermi dietro:) non vedo l'ora di provarlo e bancarlo.
  14. 11 points
  15. 10 points
    Ciao a tutti,volevo condividere con voi un dei miei motori che tempo fa feci e ora ho riaperto per uno 2* step. L'idea é aveve un motore esplosivo in alto e farlo girare altino,non verrá usato per turismo ma solo per qualche "sparo" domenicale. Il motore è così configurato: Polini evo al cilindro 57 Scarico portato a 195 e ho allargato in canna per aumentare l area e portato a 37 in uscita Travasi 130 Frontescarico 126 Soliti lavori del caso a travasi e booster di aspirazione allargati. Albero drt corsa 53 biella 105 bilanciato spalle 85 + basetta 2mm Phbe 36 Collettore cilindro falc Frizione falc 24/72 con cestello falc (bilanciato) 10 14 17 20 + z49 benelli Crocera faio eco Marmitta falc grossa 017 (procurata dal buon iena) Accensione vespatronik + modulo elven (by muttley) Il motore è ancora aperto,appena ho 2 minuti vedró di assemblarlo...poi quando sarô in opera misureró rdc e valuteró. Ora qualche foto...
  16. 10 points
    i carter sono già stati rifatti albero pronto attendo il cambio nuovo e poi si chiude il motore provvisorio come abbiamo detto ormai i limiti dei carter piaggio li conosciamo quindi per l'anno prossimo sto già lavorando con i ragazzi ad un nuovo motore un po' più "serio " partendo dai carter .
  17. 10 points
  18. 10 points
    Qualcuno di voi qua dentro usa Telegram sul cellulare/via web/su tablet? E' quell'applicazione "tipo whatsapp" ma molto più stabile, più performante e che occupa meno della metà delle risorse. Inoltre non intasa il telefono di files in quanto sono tutti salvati in cloud. Beh, su questo sistema di comunicazione è presente un canale dedicato alla Vespa, chiamato @VespaChannel Questo il link diretto per l'accesso https://t.me/VespaChannel Non ci sono dietro aziende né sponsor, quindi quanto viene pubblicato (gnocca compresa) è tutto frutto di gusto personale dell'admin. Gli sto facendo pubblicità in quanto su telegram ci sono vagonate di canali porno e solo questo dedicato alla Vespa :-)
  19. 10 points
    no no , non sono stato rapito .. mi sono solo autosequestrato per motivi di studio . approfitto per la pausa primaverile per parlarvi della mia vespetta di cui avevo gia parlato " di la " : spanish primavera del 78 : lazy lizard il suo nome parte ciclo forcella zip con mozzo primavera (modifica mav ) ammortizzatori yss con molla blituboo kit disco con pompa al manubrio (manubrio et3 italia con velocimetro /contagiri sip) motore ricostruito sulle ceneri di uno fatto con pezzi di un noto produttore maleducato, la versione 2.0 'e stata cosi configurata cilindro falc 60 /51 al carter scarico ovale interasse piccolo albero mav spalle piene per lamellari con bilanciatura al tungsteno scarico falc 2017 con silenziatore maggiorato accensione parma con ventola falc lamellare mrt alesato con vhsb 34 cluster benelli 10/14/17/20 e prima lunga mav campana 27/69 con frizione polini rivista carter ovviamente controllati e lavorati . il tutto omologato e perfettamente " street legal " ringrazio il nostro gianni iena per l 'aiuto e la consulenza ..
  20. 10 points
  21. 9 points
    Buongiorno a tutti!! Grazie ad una stretta collaborazione, abbiamo finalmente raggiunto il nostro primo gemellaggio! Il gemellaggio lo abbiamo fatto con Vespateam Valle Dell'astico, un team di giovani ragazzi vespisti che non dicono mai di no ad un giro in Vespa! Non appena avremo pronto anche il Sito,saremo felicissimi e onorati di aggiungere il loro logo tra i gemellaggi nel frattempo ci limitiamo a presentarli così.. in Allegato il volantino del loro secondo raduno con le indicazioni e gli sponsor. www.2tempi.it al 99% sarà presente anche con i nuovi gadget (che devo ancora ritirare ovviamente ) Inviterei a partecipare, magari se potete, i moderatori/admin di zona per dare supporto.
  22. 9 points
  23. 9 points
    Purtroppo leggo solo ora! Per far funzionare bene il SI devi innanzitutto fornirgli sufficiente benzina, quindi serve un rubinetto efficace. Il BGM faster flow è una schifezza, soldi buttati (la portata varia a seconda del battente, elevato rischio di grippare). I Piaggio originali vanno modificati... come anche i SIP fastflow. In pratica, bisogna allargare i canali di immissione a 4-5mm trapanando (occhio a non sfondare), e bisogna ridurre fortemente la portata d'aria della cannetta di ventilazione. Ora che c'è abbastanza broda, si può partire con l'ottimizzazione del carburatore più montato da Piaggio: concettualmente semplice, efficace, ma purtroppo con qualche limite, che si può ottimizzare. 1. allargare quel forellino lì sotto al galleggiante, il diametro ideale è 2.5mm ma anche 2mm sono sufficienti. Occhio a non sfondare! 2. qualcuno monta il coperchio maggiorato con spillo ammortizzato (=coperchio della cosa), drt ne ha commercializzato due varianti... ebbene, non serve a niente, se non a buttar via dei soldi. La benzina passa più rapidamente attraverso i fori laterali, le dimensioni dello spillo non contano, la molla nello spillo non serve assolutamente a nulla. Si ottengono i migliori risultati allargando i fori laterali di quello originale (attenzione a non rovinare la sede di battuta dello spillo!). 3. elementi di taratura freno aria: più il numero è grosso, più aria passa, più smagrisce. emulsionatore: cambiano diametro/posizione dei fori, e di conseguenza la carburazione. Vedi tabella: getto massimo: verificare sempre l'effettivo diametro e non solo il valore nominale. Ho visto molti getti con valori nominali del tutto casuali! valvola: occhio al modello! alcune hanno un'incavo a mezzaluna che modifica l'apporto di aria (smagrisce ai medi). La migliore secondo me è la 4, originale del si24, che smagrisce un po' nei medi regimi. La numero 5 è piatta (=più grassa) ed ha uno smusso che arricchisce la miscela favorendo la circolazione del getto del minimo (utile per evitare grippate a filo di gas). getto minimo: ha due valori: il primo indica il passaggio benzina, il secondo il passaggio aria. A mio avviso andrebbe chiamato per questo carburatore "getto secondario". Più aria passa, più smagrisce... più benzina passa, più ingrassa. Utile per compararli è il rapporto che ne consegue. In linea generale, più il rapporto è grande in valore assoluto, più il getto è magro. Attenzione però a dare sufficiente broda al motore! al momento non mi vengono in mente altre cose...
  24. 9 points
    Senza rallino Con rallino Un ringraziamento speciale va alla mia tester. 😂
  25. 9 points
    E ovviamente il pezzo forte. L'alberoro motore. Domani posterò immagini di quello originale per cogliere le dofferenze